在纯电动汽车大跨步往前走之时，氢燃料电池汽车也在有条不紊发展。日前，科技部部长万钢表示，氢具有来源广泛、大规模稳定储存、持续供应、远距离运输、快速补充等特点，在未来车用能源中，氢燃料与电力将共同支撑新能源汽车产业发展。
在政策的引导下，国内已经有多家车企布局氢燃料电池汽车，部分氢燃料电池汽车已经进入了商用运行阶段。
分析指出，氢燃料电池汽车作为新能源汽车发展的最佳环保形式之一，随着技术瓶颈的逐步突破，有望进入投资新风口。不过，与纯电动汽车发展初期类似，基础措施瓶颈在短期内仍然难以克服，未来要加强产业及市场协同，推动全产业链体系的建设。
现状 多家车企已“闻风而动”
据了解，氢燃料电池是使用氢这种化学元素，制造成储存能量的电池。其基本原理是电解水的逆反应，把氢和氧分别供给阳极和阴极，氢通过阳极向外扩散和电解质发生反应后，放出电子通过外部的负载到达阴极，具有无污染、无噪声、高效率的特点。
作为未来汽车技术主要方向之一，国内多家车企将在强化氢燃料电池的发展，包括上汽集团、宇通客车、福田汽车、中植集团等多家车企发力燃料电池汽车。
2015年，宇通燃料电池客车正式列入汽车新产品公告管理，成为国内商用车行业首家通过燃料电池客车生产准入申请的客车企业。去年4月，宇通与北京亿华签订了100辆燃料电池客车合作意向书，也是国内燃料电池客车市场化的标志。
本月初，工信部发布了2017年第五批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，上汽大通FCV80进入了目录，这是国内第一款运用全新准入标准的燃料电池轻客车型。
据了解，FCV80采用新一代燃料电堆系统、一体化高功率密度燃料电池动力总成集成、高效的制动能量回收系统，以及35Mpa高密度储氢系统等科技，拥有以燃料电池系统为主+动力电池为辅的双动力源，40公里/小时等速工况下，最长续驶里程可达430公里，并且使用便利性极高，加氢时间为3至5分钟，类似传统燃油车。
背后 扶持政策2020年之前不退坡
实际上，我国已初步掌握了燃料电池关键材料、电堆、动力系统、整车集成和氢能基础设施的核心技术，基本建立了具有自主知识产权的燃料电池汽车动力系统技术平台。
分析指出，现在氢能燃料电池在寿命、可靠性、使用性能上基本达到车辆使用要求。实际上，在新能源汽车领域之中，燃料电池作为最终发展的一大方向，一直是政策扶持的对象。
2012年，国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》中，便提出“燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展”。
2015年，在《中国制造2025》战略中，明确提出了燃料电池汽车及其关键部件的技术路线图，对燃料电池关键材料的研发提出了技术目标：“到2025年，燃料电池堆系统可靠性和经济性大幅提高，和传统汽车、电动汽车相比具有一定的市场竞争力，实现批量生产和市场化推广。”
而之前发布的《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》，也提出燃料电池汽车要“产业化”，到2020年要实现燃料电池车批量生产和规模化示范应用。
更为关键是，在未来几年，在纯电动汽车补贴逐步退坡之时，政策却始终给予燃料电池较大的倾斜力度，到2020年之前不实施退坡政策。
瓶颈 全国只有5个加氢站
“之前有人担心氢的安全问题，随着技术发展，现状关键是基础措施。”一名业内人士指出，这与纯电动车汽车推广之初有一定类似，充电桩限制着市场推广。可以预见，一旦突破加氢站这个难题，氢燃料电池可实现同传统车无差异化的场景应用。
截至2016年底，在政府主导建设下，中国目前可以利用的加氢站有5个，分布在北京、上海、郑州、深圳、大连。更为关键是，由于加氢站对环境要求较高，加之成本巨大，并且建设流程十分复杂。
目前，为了提升相关技术的应用，部分车企也开始试探性进入基础设施建设。其中，宇通在郑州建设首座车用加氢站，占地面积3400多平方米，具备燃料电池客车的运行保障能力。
对于氢燃料电池汽车面临的瓶颈，万钢认为，我国必须加强协同创新，加快推动氢能燃料电池产业全面发展，要加强产业及市场协同，推动全产业链体系的市场协同，同时强化跨产业、跨领域的产业协同应用。
■连线
全国乘联会秘书长崔东树：
结合市场化 实现技术突破
“如何在技术上与世界同步，又具备产业化优势？这是未来燃料电池汽车的重大课题。”崔东树表示，相对于汽车电动化，燃料电池汽车可以实现快速配套和低成本发展的需求。
目前，日本部分车企在燃料电池汽车领域有较好的突破，已经实现了产业化的销售。不过，我国在基础设施上具有较为强大的公共示范作用，氢燃料电池汽车发展应该更为顺畅，具有很强的产业化优势。
崔东树表示，燃料电池是必须发展的关键技术，虽然关键技术攻克很艰难，但只要开拓思路，通过适度的升级产业进程，借助更多市场性政策支持，有可能实现突破。
