纯电驱动在今后五年我们的主目标就是家用主流轿车的性价比具备技术竞争力，应该说纯电动汽车豪华的不难做，低端的也好做，最难的是家用主流轿车，就是性价比的轿车，在这方面是电动汽车跟传统汽车竞争最为激烈、难度最大的一个区域。怎么办？其实性价比也就是里程成本比，就是在提升里程的前提下不能成本升的过高，这方面我们需要进行电池性能的改进，需要整车电耗的下降和效率的提升，需要充电设施的便利，还需要安全管理。下一步我们技术目标是A级，尤其是A0级电耗降到百公里10度电，希望产业化A0级轿车续驶里程300公里左右，它能跟传统轿车竞争，当然现在我们也提500公里、600公里，但实际上这是跟车型结构相关的。我们A00级一般来说200公里以内是合理的，A0级300公里也就合理了，A级以上400公里，B级以上500公里，这样有一个合理的里程的分布。这中间最重要的是提升电池的性能，首先，电池的比能量要大幅上升，从现在180瓦时/公斤到2020年的300瓦时/公斤，就是体积比能量达到500—600瓦时/升，完全能够满足各类轿车的使用需求。
 

        现在我们在面向300瓦时/公斤比能量电池的研发中，技术路线是完全清晰的，正极材料NCA、NCM，负极材料硅碳，这个是完全明确的，现在正在开发的过程中，尤其改的最多的是负极材料，像国内的贝特瑞这样的企业，他们国际上也是最大的负极材料企业，已经把硅碳材料用在了300瓦时/公斤的电池上。

        另外，安全方面，这些年我们在高比能量安全性方面也取得了重大进展，比如电池的安全性，最容易发生事故的还不是一个单体热失控，而是一个单体热失控之后整个系统扩展，那么就造成大事故。在这方面我们国内做的工作在全球也是领先的，比方说这是串联电池的热失控的扩展、测试和建模预测，这是并联热失控的扩展、蔓延，这个都是我们在国际上最早做出来的。而且在此基础上我们进行了大型的机理分析，比如刚才马培华主席谈到的热稳定性的问题，我们用DSC来研究各种材料的热稳定性，通过测试分析找到各种材料的热稳定性的特性，在电池设计阶段就预测它的热失控特性，现在已经能够做到。
 

        同时，对于扩展，我们已经找到防止热扩展的技术，比如左边就是热失控扩展的，就会产生燃烧，但是右边这个根本就不存在热失控扩展。我们也完全可以避免热失控的扩展，从而避免事故，因为真正的事故是在扩展之后。
 

        下一步的重点，我们还有一个目标就是成本，电池的成本，现在是关注最重要的一个问题。如何来降低成本？需要全产业链发力、重点环节突破，首先是原材料，前面马主席讲了，我们现在原材料的成本低的是1.3万/吨，但是我们卖的是15万、17万，他认为合理的价格应该是3万—5万，我想如果能到3万—5万，这个环节基本上就解决了，当然这需要我们共同的努力，今天我们在这里讨论电池的原材料，所以这是非常重要的一个环节，也是目前电池成本增高的一个最重要的环节。第二个，生产制造的良品率和一致性提高的问题。第三个，材料回收和再循环的问题。比方还有钴这些稀有资源基本上都是进口的，必须要回收利用。我们应该说整个电池成本中间材料成本占了一半，所以材料成本的降低还是我们最最重要的一个方面。
 

        什么样的电池成本算是满足了汽车的要求呢？我们可以按照内燃机动力系统等价，就是说内燃机动力系统跟我们新的电池动力系统如果等价来算的话，电池应该是什么价格呢？大概100美元/千瓦时，就可以跟传统内燃机动力完全等价。
 

        我们下一步的趋势是什么呢？全球电池系统每千瓦时平均价格，在2020年大约在1000元人民币、100美元和100欧元之间，就是说我们现在的目标1000元人民币，在全球不算低，实际上是高的，我们理想的价格是100美元，在2020年国外有可能做到100欧元，我们以前的目标是1000人民币，实际我们比他们要高的，这是我们下一步要努力的。
 

        长期看，我们动力系统电动化还需要跟能源低碳化结合，车身轻量化跟制造信息化结合，整车智能化要跟交通网联化结合，这当中最重要的是动力电动化跟能源低碳化的结合，这是我们各类轿车动力油井到车轮能量能耗和碳排放。就是说我们电动车还不能完全说它是高碳还是低碳，关键问题看电动车的电是从哪里来的，电动车要做到低碳必须跟低碳能源相结合，所以是可以做到近零排放，也可以做到最高效率，如果完全从煤电跟内燃机混合动力是基本相当的。