随着新能源汽车的快速发展，充电桩成为了淘金者的一方热土。资本大量涌入下，充电桩行业迎来了前所未有的爆发增长。
来源： 华夏能源网
从2014年国家鼓励社会资本投资充电设施开始，一大波企业就蜂拥而至。这其中既有普天新能源、星星充电、依威能源等民营资本，也有电力设备制造商等上游企业。
他们各司其职，分布在充电桩生产、销售、建设等各个环节。这些公司通过搭建平台，利用App为车主提供找桩、导航、预订和支付等服务。
如此看来，充电桩行业看似光鲜亮丽，但实际发展背后，却是暗流涌动。
现如今，整个充电桩行业可谓乱象丛生，消费者不满、运营商亏损、供应商薄利等问题日益严重。在巨大淘金热背后，淘金者开始焦虑与不安。
记者通过深入走访发现，这些乱象如毒瘤一般伤害着这个产业的健康发展，充电桩市场远未发展成熟，产业链间各部分需要磨合、完善的环节还很多。
调查：充电桩行业乱象
总结现如今充电桩行业的乱象，可以用消费者充不上电，运营商建桩亏钱，制造商远离消费者来形容。
记者在采访中，就遇到了这样的现象。
消费者抱怨：“明明这么多充电桩，却充不上电！”
运营商冷漠：“眼下赚钱是小事，抢市场是大事。”
制造商吐槽：“我也想服务好消费者，但是我手中没有
消费者的资料，这些资料都在运营商手里。”
消费者的资料，这些资料都在运营商手里。”
一、消费者充电“八十一难”
充电难在行业内早已不是什么新鲜话题。对于消费者而言，购买了一辆纯电动车型，充电却是难事，这的确会引起使用者的不满。
拿北京为例，北京的新能源汽车发展势头在国内处于领先地位。特别是近两年，北京新建了大面积充电设施。按理说，这些新的充电桩，应该已经能够惠及大量新能源汽车车主了。但实际走访后发现，车主依然会为充电的事儿发愁。
记者实地走访北京永泰庄公共充电站。该充电站公共充电桩损坏、燃油车占位、物业乱收费等问题十分严重。
记者又连续走访了几个公共充电站，也都出现了上述情况。
八个充电桩车位停了6辆燃油车，燃油车占位问题严重
除此之外，在实际使用过程中，电价过高+停车费也给消费者带来了困扰。作为消费者，购买新能源车的初衷本身就是为了节约后续开支，而现在充电费用和燃油费几乎不相上下，这让新能源车主情何以堪？
充电收费标准分为峰电价、平电价和谷电价，服务费单价都为0.8元/千瓦时。记者从20%的电量到充满一辆综合续航里程为230km的车型，时间大约需要1.5小时，费用61.13元，停车费15元/小时。
二、运营商之痛——建更多的桩，亏更多的钱
对于消费者而言，充电难、充电贵这些实际问题无法解决，必然会怪罪运营商的不作为。而作为运营商，眼下要考虑的，并不仅仅是服务消费者这一个难题。
通过走访普天新能源以及国电南瑞等企业后我们发现了这样一个现象——大面积建设充电桩并未给它们带来丰厚的利润回报，而现实状况是“桩建的越多，钱亏的越多”。
作为充电桩站，回收成本肯定需要一个年限。现在运营商更多是在抢占地盘，圈地跑马。
业内人士普遍认为，几乎所有充电桩运营商都还处在投资期，短期内无法盈利，这意味着充电桩行业将要进行一场长久的“消耗战”。
总而言之，现今，充电桩站运营商整个行业还处于大洗牌时期。眼下，对于大型投资商来说，抢占市场才是眼下最要紧的事，而对于中小型运营商来说，如何应对整个行业的洗牌，是关系到生死存亡的要紧事。相对而言，来自运营服务产生的微薄利润已经显得无足轻重了。
三、供应商薄利，被迫承担运营商职能
得益于充电桩本身并不高的技术门槛，许多企业怀揣梦想想要在这个行业内大展宏图，但是进去之后才发现，原来这个行业早已变成一片“红海”。
为了争夺市场占有率，以及大型运营商的订单，充电桩制造商内部早已打起了“价格战”，这就让原本利润不错的上游逐渐变为薄利的行当。有些企业为了出货量，甚至被迫负担起了充电桩后续运营的问题，这就让原本利润单薄的上游制造商更加吃不消，步入恶性循环。
一位负责充电桩制造的业内人士告诉记者，有的充电桩制造企业为了节省成本，在生产过程中偷工减料，以次充好，导致最后量产出来的产品质量明显不如之前展示给客户的样品，很多运营商对此却并不知情。
对此充电网CEO王振飞、南瑞集团倪峰等不少业内人士都曾公开批评这种有损行业利益、危害公共安全的投机行为，但问题依然存在。
充电站运维缺位
不管是消费者也好，还是运营商、供应商也罢，现如今都对充电桩行业的发展感到不满。
眼下，充电桩产业链中大致存在三大类销售模式。
第一，正常销售模式。即充电桩制造商将产品卖给运营商，运营商通过购地、建桩后，为消费者提供充电服务。
第二，企业一体化模式。即充电桩制造商、运营商、整体解决方案商是一家企业。这样的模式一般前期投资巨大，并且成型较慢，只有寡头企业拥有这样的实力，中小企业并不适用。
第三，制造商运营模式。充电桩制造商将产品卖给运营商，运营商只负责建桩，其它后续问题依旧交由制造商打理的一种方式。
简单而言，就是充电桩制造商既要负责生产，又要负责后续运营，这其中跨过了运营商环节。通过多方走访，记者了解到国家电网等大型企业在布局充电桩产业时，大多采用第三种模式。
但这种模式可能导致了充电设施与消费者脱钩。
在表面看来，制造商提供优质服务，运营商专注市场扩展，这种方式并无不妥。
但现实却是，制造商一方面无法直接与消费者对接，另一方面，无力、也没有动力培养自身的专业运维团队。让充电桩制造商承担起市场运营职能，必然会对一些企业造成压力。在原本就薄利的上游，额外的开支和人员配置会让大多数中小企业无力承受，容易激起制造商和运营商之间的矛盾。
而对于运营商而言，将建桩之后所有后续问题全都交由制造商处理，会导致运营商无法及时取得充电桩运行状态。
另外，运营商与制造商之间存在隔阂。记者采访中了解到，市场中存在，制造商手中没有用户信息，这些信息掌握在运营商中；而电桩运营状况掌握在制造商手中。这些信息属于商业机密，双方不愿共享。
实际上，最好的方式，是电站运营商自行管理维护电站中的充电桩。如果将运营部分交给制造商或第三方运维团队，可能会导致“外人”对电站的定位、宣传工作不上心。最终导致很多消费者找不到附近的充电设施。导致大量充电桩闲置。
举个实例，根据普天给出的内部数据，理论上一台直流快速充电桩每天可以服务8台左右的新能源汽车。而如今，因为运营商的“撒手不管”，一台充电桩的使用效率不及30％，那建再多的充电桩有何意义？如果占位、损坏等基础运营问题都无法及时解决，运营商亏损必然会是常态。
运营商还在跑马圈地，而制造商已经抢破头了
经过一系列的采访后，记者发现，充电桩制造端实际上已经进入了产能趋于饱和的状态，而运营商还在专注于圈地。因此，两方出现了重心不同的情况，导致了运维上出现了“真空地带”。最终，消费者成了被拖累的对象。
国家电网某运营商对记者说：“现在是抢占市场的重要时机。为了专注市场扩张以及节约成本，在购买电桩时，我们会和制造商协商运维问题，如果可以我们会将电桩的部分后续问题交由他们打理。”
出现这样的情况，究其原因，一方面，是各路资本为了抢占充电桩建设这片“蓝海”。根据去年三月，北京市政府发布的《北京市充电桩十三五规划》要求，到2020年，本市充电设施服务网络可保障60万辆电动汽车的充电需求；城市核心区、通州新城、亦庄、延庆冬奥区域的充电服务半径小于0.9公里。就在同年9月，发改委、住建部等再次发文，以解决充电桩进驻居民社区的难题。
既然有政策规划，那各家为了抢占地盘，必然不会袖手旁观。
由此可以看出，现阶段是抢占市场的关键时期。更多的运营商将注意力放在了市场扩张上，这是无可厚非的商业行为。
因此，在跑马圈地的时代，对于大型运营商而言运营方面小额度的亏损，并不是大事。
另一方面，在竞争激烈的上游，一些大型制造商为了更好抢占终端市场，也乐于打包运维服务以吸引下游业主。
但问题是，部分制造商可能不具备强大的运维能力，或者业务重心并不在运维。
让专业的人来做专业的事
其实想要解决消费者充电难、运营商不盈利等问题，寻求第三方公司的协助可能是一个不错的选择。既然运营商想要专注扩展市场，那雇佣专业的数据整合公司解决充电桩后市场问题，无疑是最佳之选。
而在盈利模式方面，运营商可以在充电桩上寻求各式各样的增值服务。例如，充电桩桩体广告、车位经营、汽车大数据、与车企合作等。
不过，运营商想要在短时间内实现盈利依旧困难。毕竟单靠充电业务，很难赚到钱，而涉足充电站运营带来互联网金融、广告等增值服务，又需要很大的用户基础，所以运营商如何发展任重道远。
在一个千亿级的市场，充电桩行业仅仅处在发展初期，未来的道路如何走，所有企业都在“摸着石头过河”。
王振飞曾经说过，充电设施就像是高速公路，是基础性设施，将来能有怎样的价值，真的不好讲，所以它还有很大的想象空间。未来充电桩这个行业如何发展，我们真的需要拭目以待。
