然而，与2021年新能源汽车全体高歌猛进相比，2022年新能源汽车在狂飙中出现了两大分化：强者与弱者的分野；上下游价值链的分裂。同时，在激烈的市场竞争中出现两大融合：整车巨头与上游资源企业的捆绑合作；车企与非车企的合纵连横。
不管是分化还是融合，其背后是发展动力在转换：行业扶持政策的拐杖正在远去，市场化竞争产生的力量在迅速激发，那些具有品牌力的产品，那些拥有过硬技术的公司，在2022年表现优异，并站到了浪潮之巅，2023年他们将引领行业发展哪些新技术？
强者愈强
岁末年终，回顾一年各行各业景气度，让人记忆深刻的火爆行业，新能源汽车必有一席。“2022年，高油价大大推动了电动车的普及化。”一家汽车公司高管说。
根据中国汽车工业协会12月26日发布的数据，2022年1至11月，销量排名前十位的SUV生产企业共销售580.2万辆新车，占销售总量的57.4%。其中，比亚迪、特斯拉增速明显。值得注意的是，比亚迪和特斯拉在2022年一直领跑中国新能源车销量榜，分别完成300万辆和100万辆新车的下线，成为新能源车市火爆的缩影。
“中国新能源汽车已经进入市场化发展新阶段。”乘联会秘书长崔东树对上海证券报记者说，在他看来，以比亚迪为代表，即便逐渐离开了以往的补贴等政策“拐杖”扶持，国产新能源汽车凭借其产品力和品牌力开始被更多消费者所接受。
更多的购车者选择新能源汽车被中汽协的一组最新预测所验证：2022年中国汽车总销量为2680万辆，其中，乘用车同比增长9.4%，商用车同比下降35.3%，而新能源汽车销量同比增长则高达90.3%，达到历史性的670万辆。来自乘联会的数据显示，11月份的新能源汽车市场渗透率已经达到36.3%，较去年同期提升了15个百分点。“这个渗透率比我当年大胆想象的还要来得早。”一位造车新势力创始人对记者感言。
伴随油价步入“8元时代”，消费者出于成本考虑，内心的天平越来越向新能源汽车倾斜。中汽协常务副秘书长付炳锋指出，新能源车与燃油车相比，使用经济性日益明显，加上购买政策的优惠条件等，“中国新能源汽车已经从过去的政策驱动，迎来了市场化的快速发展。”蔚来董事长李斌上周也对记者透露，公司回购了一辆蔚来ES6换电车型，这辆车换电达1300多次，和燃油车使用成本相比，相当于开了3年省出一辆宝马X3。
不过值得注意的是，前两年风光无比的造车新势力在2022年出现了颓势。2022年“蔚小理”遇到了增长瓶颈，三个品牌的销量都是微增，难以再上台阶，长期亏损的隐疾也没有任何好转的迹象。这与比亚迪、广汽、上汽等后发制人形成鲜明对比。
出口方面，与前两年不同的是，除亚洲外，欧洲市场成为我国新能源汽车主要新增出口地区。今年前三季度，比利时、英国、泰国成为我国新能源汽车出口前三名国家。仅上汽集团旗下名爵品牌年内单次出口欧洲就超过1万辆新能源车。
对于中国新能源汽车在国内外交出的一份份亮丽的成绩单，付炳锋指出，近10年来，中国政府对新能源汽车产业的支持政策不断加码。同时，随着汽车行业向电动化转型，中国车企积极转型，新能源汽车产业整体实力不断提升，无论是产品外观、质量还是研发、生产能力，都在满足多样化的市场需求。
行业分化
2022岁末，新能源造车品牌自游家的2.4万名意向用户们没有等来原本按合同要交付的新车，而是收到了停止交付的致歉信和一台车模作为赔偿。新能源造车的滑铁卢事件近期正开始频频出现。
曾经在2019年位列造车新势力年度销量亚军的威马汽车日前被曝裁员降薪。董事长沈晖发布的内部信显示，2022年，威马汽车面临着供应链的巨大挑战，原材料成本急剧上升、供货不及时等问题，严重影响了威马汽车的生产经营。曾经冲击科创板和港股失败的威马不得不转而谋求借壳在港股上市以渡过难关。“希望同学们理解公司的困难，挺过寒冬，迎接春天的到来。”沈晖在信的最后对员工们喊话。
即便已经上市的新能源整车制造公司的财务现状也不容乐观。财报显示，小鹏汽车前三季度亏损23.8亿元，赛力斯前三季度亏损26.75亿元，北汽蓝谷前三季度亏损则达到35亿元。不少业内人士开始质疑新能源造车的叫好不叫座，叫座不赚钱的现象。有汽车行业分析师对记者直言，现在的中国新能源车品牌已经比燃油车时代的品牌还多，相当程度的过剩已经显现，未来必然面临一轮严酷的洗牌。
对于造车端的薄利甚至亏损背后是产业链利益分配的不平衡，长安汽车董事长朱华荣日前坦言，电池价格飞涨，让直接面对C端市场的车企苦不堪言。朱华荣透露，当前电池成本超过整车成本的40%至50%，这严重影响效益的达成，对企业经营造成极大波动。“产业链整体风险抵抗能力不足，碳酸锂等价格波动带来很大影响。”比亚迪执行副总裁廉玉波日前指出，原材料和电池的价格上涨已经给整个新能源汽车产业链造成了较大影响。
新能源整车产能的增加也催生了上游动力电池产业投资热。根据中国汽车动力电池产业创新联盟的统计，截至今年10月，全国动力及储能电池产能规划已超过6480GWh（含海外规划）。而根据业内机构预测，今年中国动力电池出货量仅为490GWh。据不完全统计，2022年动力电池领域至少公布了近80个投资计划，总投资金额超万亿元。
越来越多的业内人士开始表达对投资过热的忧虑。“2023年中国本土市场的新能源汽车增速很可能会下降，加上动力电池企业新建产能释放，随之电池供应一定会过剩。”动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬说。
亿纬锂能董事长刘金成近日也表示，预计最晚后年全产业链都将出现产能过剩。
融合趋势
长长的产业链呈现出巨大的利益落差，锂资源上游企业赚得盆满钵满，整车企业却只得了表面光鲜，这样的割裂，刺激着越来越多整车企业进军中上游产业链，上下游一体化，整车也参与动力电池生产的案例在2022年密集出现。
比亚迪自不必说，已经完成了超级完整的全产业链布局。今年以来，广汽集团、江淮汽车、东风集团、上汽集团、吉利控股均相继披露自研动力电池和装车的计划。
广汽集团有关负责人对记者表示，术业有专攻，本来强调新能源车产业链的专业分工是对的，但是现在新能源汽车的供应链安全已经摆在了最重要的位置。动力电池供应的稳定和可靠，对于大规模生产新能源车的汽车集团尤为重要。当供应达到一定规模后，电池的成本也会下降，所以，整车企业有直接掌握动力电池业务的较强诉求。
上下游一体化融合是一种趋势，还有一种是横向的合作。
临近年末，宁德时代董事长曾毓群的行程非常忙碌，最近一周已先后在宁德、宜宾、重庆等多地出席会谈和签约仪式。其中，引人关注的是，12月14日，宁德时代和华为两家行业巨头签约，明确宁德时代动力电池未来将成为华为智选车首选电池等合作事项。
根据合作备忘录，双方将就华为智选车项目展开积极探讨，实现优势互补、合作共赢。华为终端将推荐宁德时代作为华为智选车合作伙伴汽车动力电池的第一优选合作伙伴。宁德时代将为华为智选车项目提供具有市场竞争力的高品质汽车动力电池产品，以支持华为智选车产品更快地面向市场，充分保障华为智选车产品的创新性和领先性。
对此，资深汽车行业分析师梅松林表示，目前行业普遍认为，智能新能源汽车竞赛的上半场是电动化，下半场则是智能化。电动化目前已经炙手可热，但是，作为电动化最大受益者之一、电池市场份额超过一半的宁德时代已经开始积极发展汽车智能化领域，利用自身在电动化方面的优势，为智能化行业的春天提前布局和谋划，这颇有标志性意义。
中信证券最新研报指出，汽车智能化配置具有较强的消费升级属性，是车企产品实现差异化的重要方向，智能驾驶、智能座舱、智能底盘以及智能化内外饰等系统具有显著的增配趋势。
付炳锋也表示，汽车智能化未来发展空间还非常大，他指出，中国汽车产业智能化水平不断提升，场景应用推陈出新。但本土汽车基础软件，尤其是操作系统核心技术依旧薄弱，研发较为分散，尚未形成规模化效应和行业合力。“汽车行业未来面临巨大的机遇与挑战，迫切需要发挥超大规模市场优势，围绕智能网联新生态，迎接汽车百年变局新局面的到来。”
火热的新能源汽车们还在高速驰骋，虽然有的已经掉队，有的已经后继乏力，但是整个新能源赛道却已经壮大，越来越多的新技术与新玩家正陆续加盟其中，赋予这个方兴未艾的大产业不断迭代，在自我扬弃中走向更广阔的未来。
