上述价格是乘用车、大巴、商用车、储能等多个细分市场中电池组价格的平均值。对于纯电动乘用车(BEV)，2021年按容量加权平均的电池组价格为118美元/千瓦时，其中电芯占电池组价格的82%，平均价格为97美元/千瓦时。在过去两年中，由于CTP等电池系统集成技术的进步，电芯在电池组中的成本占比显著提高，此前几年这一比例为70%。

 

从地区来看，中国电池组价格最便宜，为111美元/千瓦时。美国和欧洲的价格分别高出40%和60%。这反映出这些市场中产业链相对不成熟、应用范围和价格区间较广、电池订单呈现出规模小、定制性强的特征。

 

随着磷酸铁锂(LFP)等低成本正极材料体系在全球的推广应用，以及三元体系不断朝着低钴高镍方向演进，锂离子电池组平均价格在2021年持续下降。2021年，LFP电池平均价格比镍锰钴三元(NMC)电池低30%。然而，即使是像LFP这样的低成本材料体系，也正在受到碳酸锂价格上涨的影响，导致正极材料价格不断上涨。自9月以来，部分生产商已将LFP电池提高10-20%。

 

彭博新能源财经的《2021年锂离子电池组价格调研》已于彭博新能源财经上海线上峰会期间发布。根据历史趋势预测，电池组平均价格到2024年有望降低到100美元/千瓦时以下。基于这一电池组价格水平，车企可以在某些细分市场中实现电动汽车与燃油车的平价。现实中，电动汽车的实际定价策略因车企和地理位置而异，并且会受到补贴政策的影响。

 

然而，原材料价格上涨对于短期内电池价格的影响日益显现。受此影响，2022年电池组名义均价可能上涨至135美元/千瓦时。如果没有其他可以减轻这种影响的改进措施，这或将价格降至100美元/千瓦时的时间表推迟两年。这将影响新能源汽车价格或制造商利润，并可能损害储能项目的经济效益。

 

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彭博新能源财经储能研究负责人及该报告的主要作者James Frith表示：“虽然2021年电池价格整体下降，但下半年价格一直在上涨。我们估计，NMC (811)电池的第四季度均价比今年1-3月高出10美元/千瓦时，目前的价格接近110美元/千瓦时。这让车企——尤其是欧洲车企——面临艰难局面。它们必须增加新能源汽车的销量，才能达到汽车排放标准均值。这些车企现在可能不得不在降低利润率或转嫁成本之间做出选择，而后者冒着让消费者推迟购买新能源汽车的风险。”

 

 

彭博新能源财经金属和矿业研究负责人Kwasi Ampofo表示：“由于全球供应链的限制、中国和欧洲需求的增长以及中国最近的限产，今年的锂价大幅上涨。尽管我们预计2022年需求将保持增长，但全球供应链限制和中国限产等其他因素应能在2022年第一季度得到解决。这将有助于缓解锂价格的涨势。”

 

100美元/千瓦时目标的实现路径是明确的，但实现时间的不确定性目前有所增长。一批车企在2021年发布了电池技术路线图，阐明将价格降至100美元/千瓦时以下的方式。雷诺和福特等公司已公开宣布到2030年达到80美元/千瓦时的目标。

 

供应链全环节的持续研发投入和产能扩张将有助于在未来十年改进电池技术并降低成本。彭博新能源财经预计，包括硅和锂金属负极、固态电解质以及新型正极材料和电池制造工艺等在内的下一代电池技术将在推动电池成本降低方面发挥日益重要的作用。