经过近些年的发展，目前国内城市路网中的充电体系已经相当完善，小区、商超、写字楼均设有相当数量的充电桩，满足日常充电需求基本不成问题。不过，在高速公路充电桩网络建设方面，依然存在发展不平衡的情况。当出行高峰来临，纯电动车充电需求陡然提升，高速公路充电设施数量少、故障桩无人维修、充电功率不稳定等问题便暴露无遗，因此造成排队充电的“壮观景象”。

 

 

此外，充电功率不统一以及充电桩兼容性差也是导致纯电动车充电难的重要因素。由于汽车厂商所采用的电池性能不尽相同，不同品牌的纯电动车在充电功率上存在明显差距，再加上一些高速公路的充电桩兼容性差，个别纯电动车可能需要尝试多次才能找到适合自己的充电桩?；褂幸恍├峡畲康缍涤捎诘绯丶际趼浜?，充电功率设置相对保守，也会出现与充电桩不匹配的情况，影响充电效率。

 

当然，兼容性差也不能全怪充电桩，毕竟纯电动车还处于发展阶段，电池技术的迭代速度远高于充电桩的更新换代速度，不论是国家电网、车企还是第三方充电服务企业都要考虑充电桩的维护和更新成本问题。

 

 

除了以上客观因素，纯电动车自身质量和服务问题也造成了出行困难。据车质网数据显示，今年1-9月，“动力电池故障”、“充电故障”和“续航里程不准”三类故障问题在纯电动车整体投诉中占有相当高的比例。其中，“动力电池故障”投诉量最高，已成为纯电动车型普遍存在故障问题，投诉大多集中在2017-2019款的自主品牌车型中，大多数车主反馈车辆由于动力电池故障导致续航里程下降，影响日常出行体验。“充电故障”问题集中在2019款自主品牌微型车中，而“续航里程不准”主要来自于2017-2018款的自主品牌SUV车型。此外，在近期纯电动车服务问题中，“系统升级问题”呈现爆发式增长，部分汽车厂商通过OTA空中升级技术，降低电池输出功率，导致续航里程大幅缩水，该问题投诉目前集中在单一车型上，整体占比已经超过六成。从投诉数据来看，续航里程仍然是当前纯电动车车主最为关心的问题，一定程度上也反映出目前自主品牌在电池和电控技术上相对薄弱，伴随自主品牌纯电动车市场保有量增大，相关投诉量也持续攀升。

 

 

面对高速公路充电桩网络发展不平衡的现象，提升充电桩覆盖率和使用率无疑是当下最为行之有效的解决方案，一方面需要政府出资扩大国家级充电设施的铺设范围，另一方面需要更多的私营充电服务企业加入，并通过差异化定价提高私营充电服务企业的利润，实现充电网络的高、中、低档服务资源分配，优化纯电动车充电效率。

 

 

至于充电功率不统一和充电桩兼容性差，汽车厂商自营充电网络可能会是不错的解决方案。目前，特斯拉、蔚来和小鹏都拥有独立的充电网络，蔚来还提供了更加灵活的换电站和充电车。自营充电网络的好处不仅仅在于能够提升用户体验，避免出现充电不兼容的情况，汽车厂商还可以通过大数据实时掌控用户车辆的用电量，合理分配充电资源，优化服务质量和用户充电效率。站在国家的角度来看，新能源补贴也可以适当从纯电动车本身向充电设施上倾斜，从而鼓励更多汽车厂商自建充电站和换电站。

 

相比基础设施建设，提升纯电动车的产品质量更是重中之重。针对纯电动车中普遍存在“动力电池故障”和“充电故障”问题，部分自主品牌正在加大电池技术研发力度，比亚迪的刀片电池和广汽埃安的弹匣电池均以安全作为突破口来提升电池质量。针对“续航里程不准”问题，工信部已经发布了更加科学的WLTC工况标准来替代传统的NEDC，WLTC标准由于更接近真实路况的行驶条件，因此纯电动车的续航里程标定将有明显下降，一定程度上也将缓解汽车厂商虚标续航里程的情况。而对于“系统升级问题”，国家市场监督管理总局更是在去年11月和今年6月两次发布相关通知，要求生产企业按照《缺陷汽车产品召回管理条例》对OTA升级进行备案。不过车质网通过检索问题车型是否进行过OTA备案发现，目前尚无官方渠道可以查询企业OTA备案信息，在此也呼吁国家市场监督管理总局考虑公示车企OTA备案信息，让消费者及时了解自己车辆的相关升级信息。

 

电动车一桩难求表面上看是基础设施建设的问题，深层次则与电动车续航里程标定等问题密切相关。短期来看，在电动车相关技术尚未成熟的情况下，国家与私营企业共同出资扩大充电网络或许能实现立竿见影的效果。而从长远考虑，提升充电效率、优化续航水平才是根本解决方案。正所谓“打铁还需自身硬”，纯电动车制造商只有持续更新技术，为用户创造更加安全便捷的用车体验，才能真正改善纯电动车的出行体验。