年少不知换电好，错把充电当成宝

等待着，等待着，“换电”终于熬出了头。被写进国家文件，被政府当作重点研究对象的换电模式，终于能在充电面前挺直腰杆了。

上个月底，国家刚发布在换电领域的首个基础通用国家标准《电动车换电安全要求》，这个月，发改委又印发了《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见（征求意见稿）》。

国家大力支持换电事业也不是一天两天了，去年，在新能源汽车补贴新政中，采用换电模式的产品被从“30 万元以上产品不能享受补贴”的规定中豁免。国家这种摆在台面上的鼓励被我的短视给忽略了，还在傻傻地以为“建设充电桩才能铺设电动车的未来”。

人都有年少无知的时候，就像我以为换电就像给手机换锂电池那样便捷，但终究会成为一个时代的弃子。当我翻阅十几篇论文，读完十几万字后，我发现，小丑竟是我自己，换电是真的香。

不然也不会“引无数英雄竞折腰”。

如果说在2020年之前，换电模式仅仅是奥动新能源和蔚来汽车的独自求索，那么进入2020年，换电模式便成为整个新能源汽车产业共同聚焦的所在。

在业界的大力呼吁和国家相关政策支持下，个别先行者已经进入了“竞速”时代。自去年 9 月以来，车企换电站建成落地的消息不断传来，与换电站布局较量同步，各车企对外宣传的换电速度也一再缩短，从三分钟到“30秒极速换电”。

今年上半年以来，国家陆续出台了一系列关于换电的新规则和新玩法，除了蔚来、吉利、 北汽新能源以及长安等“老选手”参与进来。宁德时代、华鼎国联等也在推动动力电池厂商合作建立“电池银行”。

国内充电桩头部企业星星充电，也把经营范围覆盖到了换电设施销售业务，此外，爱驰、哪吒、力帆科技等新面孔也火速加入到换电模式的潮流中。

曾经不受待见的“换电模式”，逐渐走向市场前端，火热起来。在政策的驱动和市场的导向下，正一步步吸引着更多“玩家”加入。

充电不一定最好，但换电是真的香

首先，我们必须明确的一个前提是，充电和换电并不是对立的双方，它们要合力解决的是电动车的续航补能问题。

不必纠结充电和换电孰优孰劣，围绕它们的讨论都是为了探索一种合理的电动汽车充电方式和与之匹配的商业运行模式，因为那才是电动汽车走向真正市场化的关键环节。

如今，换电已经走到了风口，政府将换电站纳入新基建，“国家队”中国石化都已亲自入场，学界和业界对此依然保持着一种“慎重严谨”的态度，一方面，鼓励企业向换电领域增加投入，另一方面，对于新能源车“换电”模式能否普及，也只是给出了比较模糊的答案，被动地等待市场去投票。

这次，我打算抛却那些圆润而无用的观点，哪怕未来会被啪啪打脸，我也坚定地站在“换电”这一边，义无反顾地看好“车电分离”这种模式。

我认为，总有一天，换电站会普及，动力电池被集中管理，我们只需要买一辆车，然后像去加油站一样去换电站换电。

换电最大的优势就是补能便捷，一拆一装，大约只要花几分钟。而一般交流充电时间至少需要6小时，若直流充电虽快，但会给电网带来很大的压力，同时也会对电池的续航造成损害。

之所以我要力挺换电，是从大多数中国居民当下的生活环境出发的。我国绝大多数居民住房都是公寓，充电桩的设置有一定的局限性。

从最近的民生新闻也可以得知，申请安装充电桩的相关手续并不简单，需要住建委或者消防局等部门出具各种证明。

而且，很多老旧小区由于车位饱和、没有电力布局等问题，充电桩安装成了难题。就算是新小区，随着电动车的数量增多，势必会遇到车库电力容量不足的问题。

其次，是成本问题，简单来看，这应该是换电模式最让人诟病的一点了，毕竟建设一个换电站的成本可比安装一个充电桩贵太多，要建设一个电池充足、装备齐全、规模够用的换电站，含括地价在内，没有两三千万，很难搞定。

有媒体曾给蔚来算过一笔帐，估算其每个第一代充电站的启动成本为40万元，而且只涵盖前期的施工、报批、引电三项，如果再加上员工成本、场租、电耗等成本，一个占地3个车位大小，储备5块电池的换电站就以百万计了。

2019年，李斌规划要到2020年建设1100座换电站，在巨大的成本面前，至截稿前，蔚来也只有225座换电站。因为目前还没有做私家车换电业务的对手，这个数量已经花费了蔚来九牛二虎之力，相关投入应该在10亿左右了。而此前，蔚来针对车主推出的是终身换电免费服务，意味着这部分投入是纯亏损的。

尽管投入如此之高如此，我们依然能看到蔚来车主排长队等待换电的场景，因为选择该模式的人多了，但储备电池有限，还好，正在加快部署的第二代充电站正在慢慢解决这些问题，随着换电站收费之后，体验也提升了不少。另外，国家的政策补贴和中石化的合作扶持，也在帮助填补这个“吃钱”的黑洞。

回到成本这个大问题，不可否认，换电站的投入的确是笔大开支，用“羊毛出在羊身上”的说法，这些成本必然也会让消费者承担一部分，蔚来不得不取消了终身换电服务，换电的费用也比特斯拉的超级快充要贵一点。

然，换电背后是“车电分离”的命题，一旦普及开来，用户的购车成本和使用成本一定会肉眼可见地下降。

众所周知，新能源车成本居高不下，很大部分原因是电池成本高昂。其中电池在总成本中可能超过三分之一。通过对比不难发现，同平台的燃油车和电动车，后者价格比前者一般要高出 30% ～ 40%，卸下电池的电动车肯定会比燃油车便宜。

在后补贴时代，且在现有技术没有重大突破的情况下，降低成本才能更好地促进新能源车产业发展。如果车电分离，用户对电池采取租赁方式，显然可以明显地降低一次性购车成本，减轻购车负担。

这样，车和电池成了两个产品。当然，可能有用户介意这些被轮番使用过的电池，主观质疑每个月的租金和服务费会不会出得有点“冤”。

但是这些共享的电池都会由专门的电池资产管理公司负责全面统筹管理，每次换电都可以对电池的使用情况进行一个全面的质检、评估和保养，而且，电池卸下后放在恒温恒湿的充电房充电，寿命可延长一倍，同时，电池可以利用峰谷优惠电价进行充电，也可以降低充电成本。

从消费者的心理体验来说，买个车，还要每个月付租金，确实不是多好的体验，但是这种模式却帮你承担了电池成本折损的风险。电池技术迭代比较快，如果电池租赁，用户也不用担心电池升级换代问题。

其次，就是续航焦虑问题，我们不妨设想一下，在车电分离的情况下，用户可根据不同出行需求，租赁不同容量的电池。比如短途出行可租赁容量小一些的电池，长途出行则可租赁续航里程更长的电池。

再者，换电模式有利于用户解决电动车的保值问题，提升残值。

车电分离的最大好处是让用户不用考虑电池问题，那既是一个必然走向衰减的隐患，又是一个可能随时爆炸起火的炸弹，尽管现在安全技术过关，但是在充电过程中，新能源车爆炸的新闻也是屡见不鲜。

此外，从产业层面来看，车电分离可实现对退役电池集中性管理，有利于对电池产业链运营形成管理闭环。这样不仅有利于电池的回收工作和提升电池的安全性，也有利于提升电池的梯次利用率，让电池本身的利用价值更加充分，比如可以将其作为储能设备参与光伏风电等新能源的消纳。

我们在之前的文章《后电动化时代的难题：电池回收》中提过，电池回收难的问题，而换电模式的确是有利于退役动力电池的回收。

相当比例的电池已经流入小作坊等非正规渠道，这种“爆发式的污染”一旦扩散，带来的安全和环境隐患可想而知。

无论是基于现状去思考，还是防患于未然，换电都是一条我们不得不重视的技术路线。

换电的春天何时到来？

机遇与挑战并存，虽然其盈利模式尚待探索，钱景可忧。但从中国石化强势入场，广泛布局智能充换电站可以看到，换电的市场前景越来越清晰，在加油站充电的愿景也在一步步实现。

那么，换电的春天何时会到？

从目前的情况来看，多玩家快速进入换电模式，换电的阵营正处于增长期，我国对该模式还处于探索的初级阶段。

依我看，前期大部分的尝试都会在政策的引导和刺激下由部分头部企业完成，然后再过渡到成熟的市场运营阶段。

如今业内也普遍达成了这样的共识：车电分离更适合于运营车辆和商用领域，比如网约车、出租车以及公交车、 物流车等，而在私家车领域能否普及还有待观察。

但我们相信，车电分离符合新能源汽车创新发展的要求，随着产业链的完善，必将被广泛应用于市场。而且，随着电动车保有量不断攀升与车位稀缺性的矛盾日益突出，保有量最大的私家车也需要换电这一个选择。

蔚来汽车电源管理副总裁沈斐就曾表示：“许多用户告诉我们，他们之所以选择蔚来就是换电模式。”他补充称，中国许多司机都没法安装家用充电桩，“汽车换电已经是我们的核心竞争力。”

在最近央视的采访中，李斌也坦言，蔚来有55%以上的用户选择了电池租用模式。

毋庸置疑，一旦换电模式能得以普及，最大的市场还是在私家车领域，在此之前，我们必须要认识到换电推广的阻力。

目前来看，如果是钱的问题还好解决，最难的充电技术标准和电池标准不统一，兼容性不足的问题。

以色列一家叫Better Place 的公司，在2007年，建立了世界首家换电站。提供动力电池租赁的换电服务。

通用电气、摩根士丹利、汇丰等知名机构都是这家公司的投资者。但仅仅约 5 年时间，Better Place 公司于2013年宣告破产，停止运营。这一年，特斯拉也入局，发布了换电技术进行试水，但是时至今日，特斯拉的换电业务也没有普及开来。

失败的原因很多，但是专家都提到了一条，那就是充电技术标准与电池标准不统一，导致其客源受局限，无法形成规模效应，运营各方就难以实现盈利。

之所以难统一，主要是换电技术涉及很多专利与商业机密，而且各车企内部的发展阶段和路径也不尽相同。甚至不同车型的换电方式也存在巨大差异，有垂直对插式，也有侧面对插式等等。

总而言之，目前厂商基本处于自主研发、各自为政的发展状态。如果强制统一标准，要求不同企业改变自己的设计、生产方式，势必会涉及产业各方利益，很多车企短时间是不会答应的。

纵然，困难重重，但也是换电模式的必经之路。

新能源市场还有很大的潜力，我们必须将布局换电站作为一个长远的规划，如今，专家们正在北京、海南等地区调研，同时还有蔚来、北汽、吉利的企业也可以提供丰富的实践经验和参与标准的制定。

就拿蔚来和中石化“天作之合”来说，蔚来的确是得了大便宜。想想全国3万多个中石化加油站都被蔚来收入囊中，一下子就解决了蔚来换电站建设面临的选址、拿地等难题。

当然，对于中石化而言，也是一个好买卖，在新能源逐步替代燃油车的时代，3万多座加油站势必成为中国石化的包袱。抓紧时间引入外部技术和资金支持，建设充换电站，将包袱变成企业实现转型升级的宝贵核心资源。

不妨大胆猜测一下，蔚来火速布局换电站，调动各方资源，无非是想掌握先发优势，占据有利位置，既赚了品牌口碑，又能在国家大力推进换电模式时有更多的话语权，不知道未来的蔚来会不会开放自己的换电站呢?想来又是一笔不小的收入。

之所以这样猜测，是因为蔚来还有一个合作伙伴，奥动新能源，可能很多人都看过其拍摄的“多品牌车型共享20 秒极速换电”宣传片。

奥动的技术已经能实现多品牌车型在同一换电站极速换电。可见，在行业大趋势下，已经有部分企业在积极探索，向着统一标准前行。

照目前的发展势头来看，有国家的大力支持，企业的积极参与，换电模式的春天离我们不会太远。

然而，黎明之前的夜最黑暗，政策体系的完善与成熟技术的市场推广还需经历一段时期，而后，谁来建设换电设施，建设怎样的换电设施，谁来负责经营管理以及采取何种商业运营方式的问题也会越来越突出。

以我目前不成熟的判断来看，除了公共领域，高频用车领域（出租车、网约车）、高等待成本领域将是近期换电模式主要应用场景。

在私家车领域，也将由上而下推行，保守的做法是，从高端车型往下试探，因为能接受租赁文化的还不是大多数人。

无论未来换电模式发展如何，对于电动汽车本身，我还是呼吁，能够有尽可能多的车在设计上预留支持换电的能力。这并不是要所有品牌都布局换电网络，而是为了更好地实现车电分离、电池升级、电池阶梯回收等服务。

风口已至，这一次，让我简单地相信，大胆地预测一回：换电，能行！