该标准实施后，适用于可换电的M1类纯电动汽车，并将整车、换电系统、换电电池包、换电机构、换电接口等关键要素作为研究对象，分析换电过程及车辆行驶过程中潜在的失效模式，确定换电车辆的一般安全要求、整车安全要求及系统部件安全要求，并提出相应的试验检测方法。其中，安全要求分为行驶极端工况+换电极端工况。作为行业首份换电模式的标准，《电动汽车换电安全要求》的出台，规定了后来者的入门门槛，同时也保证了用户在使用过程中的安全性，以及换电站的耐久性、可靠性。

虽说政策好，但是大部分车企推出的换电车型仍然主要针对的是网约车和出租车市场，通过运营来收回换电站和车型开发等方面的投入，随着换电网络的完备，他们也将开发适合普通消费者充换电一体的新车型。在私家车领域，部分车型新用户已经大部分选择租赁电池的换电模式。蔚来创始人董事长首席执行官李斌表示：“租电池用户的比例已经超过买电池的了，现在已经有55%以上的用户选择电池租用的模式。我觉得充电换电一直都是不矛盾的，大家没必要把它对立起来，所以我们叫可充、可换、可升级。”小鹏汽车董事长首席执行官何小鹏表示：“适合换电的我觉得有挺多的体系，包括城市的运营车辆，在某一些定向方向的车辆，包括高端车，考虑到将来车主电池升级的逻辑，还有一些特大型车辆，我觉得车电分离或者氢能源都适合，所以充电和换电这两条线在将来都会并行往前走。”

换电赛道下群雄逐鹿，各方跃跃欲试。目前换电产业的参与方，有以车企为代表的，有以能源企业中石化为代表的，还有第三方服务商例如奥动。在换电市场布局下，衍生配套的一系列设备生产商订单也排期满满。奥动新能源联席董事长张建平表示：“目前我们的换电站可以兼容21款车，服务能力每天是1000次，如果对私家车来说可以容纳5000辆，因为私家车平均五天换一次电。”

到2025年，中国石化有近5000座加油站将建设充换电站，占到总量的近六分之一。按照规划，城市核心区域的加油站都将变身加能站，推动电池标准的统一来实现服务不同车型。中国石化浙江石油充换电项目负责人丁建浩表示：“根据车企提供的一些数据，来确定车主相对比较密集的区域来选点，第二个是根据加油站场地空间的范围允许，第三个就是一些外部安全距离的因素。现在要全面开放加油基础设施，来为新能源的导入提供最便捷的条件。加油站可以改成加能站，将来用一个换电站解决所有汽车的换电问题，让中国石化的充换电站成为公共服务设施。”

进入2021年以后，有了行业标准与政策的支持，换电模式可谓正式站上了“风口浪尖”，并获得了各类厂商的拥簇。不过当务之急是需要持续推进政策落地，并规范电池标准的统一，才能将盘子越做越大，玩家们也能分得更大的“蛋糕”。换电模式的推广并非一蹴而就，但可以预见的是，随着国家大力促进“碳达峰、碳中和“目标达成，换电作为其中的创新实践代表必会改变我们的生活。未来，私家车、运营车等用户都能以更低成本享受更便捷安全的补能服务，而车电分离下也将催生出更多绿色创新的商业模式和就业机会。