广汽埃安与蔚来干了同一件事：宣布新电池可续航达1000km。这一概念同样也在1月17日的电动车百人会上成为焦点话题，专家和院士们的观点集中输出，将“1000 km续航”快速送上了“热搜”。

 

“如果有人说他的车既能跑一千公里，又能几分钟充完电，还特别地安全，而且成本还非常低，那大家不用相信，因为这在目前是不可能同时达到的。”中国科学院院士欧阳明高在电动车百人会的发言点了第一把火，也无意间让广汽埃安站上了舆论的风口浪尖。

 

因为就在1月15日，广汽埃安刚刚对外宣布，其研发的石墨烯基电池即将在今年内在其量产车型上搭载，该电池可在8分钟充满80%的电量，NEDC续航达1000公里。而面对质疑，广汽埃安总经理古惠南在当天接受媒体采访时表示，认同欧阳院士的观点，但希望大家不要把技术突破和商业推广混为一谈。

 

事实上，不仅是蔚来和广汽，近期汽车业内已经掀起了一股追逐高续航里程的热潮，多家车企都立起了续航超1000公里的flag，而在实现1000公里续航的技术手段上也是各出奇招。此前上汽智己品牌、长城SL项目均释放出消息表示，未来旗下产品将采用先进的电池，续航路程达到1000公里。其中，智己汽车将采用与宁德时代的合作的“掺硅补锂电芯”技术”，首款车将在2021年底上市。而SL则透露将用长城蜂巢电池最新技术。

 

欧阳明高表示，中国电池材料研究处于国际先进行列，但电池材料创新是厚积薄发的过程，是需要长期努力的，需要平衡比能量、寿命、快充、安全、成本等相互矛盾的性能指标。基于此，当前对1000公里续航里程到底能不能在短期内实现的争论仍在持续。而与此同时，在消费者对于续航里程当然越长越好的本能需求下，现阶段提出将续航里程提升到1000公里是否必要和合理？

 

被特斯拉忽悠起来的？

 

“我认为这既没有必要，也不合理。”国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任王秉刚在接受经济观察网记者采访时表示，近期车企陆续喊出1000公里续航目标，很大程度上是一种商业跟风行为，并不理性。

 

“最开始是特斯拉说要做1000公里电池，很多车企就跟着说要，其实是被特斯拉忽悠起来了，因为他们要维持品牌的关注度。”王秉刚表示。资料显示，去年11月，特斯拉CEO马斯克在欧洲电池会议上就表示，特斯拉正在开发一款可续航621英里（约1000公里）的电池。

 

经济观察网采访的另外两位业内专家的观点，与王秉刚不谋而合。“当前追求1000公里的续航既没有必要也不合理，也难以真正落地实现。这样的提法更多的是为了吸引市场关注度，这种推1000公里的（热潮）续航有点像特斯拉推它的全自动驾驶技术时一样。”汽车行业资深分析师梅松林对经济观察网记者表示。

 

而中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教则表示，在当前电池技术没有革命性提升的情况下，将电动车续航里程提升到1000公里成本会很高，安全性也可能随之下降，“我认为这（把电动车续航里程提升到1000公司）是一种资源的浪费。”于清教告诉经济观察网记者。基于此，有专家提出应该出台政策，限制车企对高续航里程的非理性追逐。

 

为何不合理？

 

在四家提出冲击1000公里续航的车企中，已明确透露出的几种技术路线分别是固态电池、石墨烯基电池、“掺硅补锂”电池。长城SL项目目前尚未透露具体路线。在这三种技术路线中，固态电池被认为是最具革新性的技术路线，可以实现能量密度、耐用性、安全性大幅提升，但专家日前表示固态电池可能5年内都无法商用。而对于石墨烯基电池与“掺硅补锂”电池，前者被认为是在电极内添加少许石墨烯作为辅助材料，而后者被认为只是现有技术的优化而非材料的更换。

 

在这种情况下，短期内提出电动车达到续航1000公里被认为并不合理。这种不合理主要体现在三个方面。第一，在技术未实现革命性创新的情况下，续航里程更高意味着需要在车内堆入更多电池，车体自重更高，进而导致车辆整体耗能和碳排放更高。这并不符合减碳整体目标。

 

根据近期清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全给出的研究结果显示，电动车环保与否，与续航里程有很大关系。其研究显示，续航里程200公里的电动车合计全生命周期碳排放总量比传统汽油车低约28%，略低于深度混合动力汽车；但300公里续航的电动车全生命周期碳排放总量比中续驶里程（200公里）电动汽车高出约12%。基于此，其表示长续驶里程电动汽车不符合低碳发展的理念。

 

在这种情况下，针对当前部分企业追求高续航里程的情况，王秉刚在接受经济观察网采访时表示，“恐怕需要出台政策对电动车的碳排放也进行一个限制，就是说你续航里程做多高可以不管，但能量消耗必须管——如果碳排放超过了一定标准，也要像油耗超标一样进行积分抵扣。”王秉刚说。目前，国内政策规定，车企在燃油车上超过油耗限值就将出现燃油负积分，但对新能源汽车，只要生产就可得到正积分，对电动车的碳排放则没有限制规定。

 

第二，续航里程提升过快，电动车安全性有降低风险。据悉，续航里程的提升除了“堆电池”外，普遍以提升电池能量密度为主要途径，但能量密度越高，电池的安全隐患就越大，去年频发的高能量密度811电池起火事件就给业内敲响了警钟。

 

“我们去年在制定补贴政策的时候，对强调续驶里程一直有一些讨论，觉得不应该再片面地鼓励做高续航里程，因此新补贴政策就就把续航里程这个条件去掉了，改成对电池能量密度的规定，就是希望大家对续航里程逐渐回归到比较一个理性的看法。”王秉刚说。但从目前情况来看，车企提升续航里程的热情似乎并未因此降温。

 

第三，成本高。现阶段续航里程的提升一般伴随着成本的提升，因为电池是电动车成本最高的部件。于清教表示，“如果电动车真实续航里程在550-700公里之间，它的性价比是能够燃油车媲美的，如果续航里程再高了，就并不经济了，反而是资源的浪费。”王秉刚则认为，从包括经济性、安全性等角度看，电动车实际使用续航里程在300-400公里比较合适。

 

基于此，专家认为，1000公里续航在经济性上并不合理，因为这会造成电动车在价格上高于燃油车，将此前预计的电动车与燃油车价格打平的时间大大推迟。事实上，企业最新提出的固态电池、石墨烯基电池的商业化，长久以来也都面临着成本高企的问题。

 

“除了续航，有更重要的事情需要解决”

 

不可否认，当前部分电动车的消费者对高续航里程是有需求的，不过这种需求是基于当前充电便利性有待提升的情况下。多数消费者对于充电桩需要找和排队、充电频率高于期待、每次充电耗时过久等问题，仍觉得有困扰，这也是制约电动车消费的主要原因。

 

而在经济观察网记者采访的过程中，多个专家提出，要解决电动车消费者的里程焦虑，充电便利性比提升续航里程更为重要，因为如果充电足够便利，电动车将不需要那么长的续航里程。

 

王秉刚表示，根据现阶段对消费者的研究，目前一般的私人出行大概90%的人在100公里以内。基于此，他表示，如果充电便利的话，根本不需要太长的续航里程，就能够解决大多数人的里程焦虑。“我觉充电的便利性其实比搞这么长的续航实际多了，大家要在观念上逐渐调整过来，把充电便利性跟续驶里程这两个参数适当地协调起来。”王秉刚说。不过，也有观点认为，对消费者来说，车辆所需充电频次显然越低越好。

 

数据显示，截止2020年12月，全国充电基础设施累计数量为168．1万台，同比增加37．9％。但与新能源车的整体数量比，仍然较少。截至2020年，国内新能源汽车累计销售了500万辆，离此前规划的2020年车桩比1：1仍有较远距离。

 

“现在我们充电基础设施的布局还任重道远，国家包括民间资本都在投资，希望未来的充电能够更便捷，这对于解决里程焦虑是非常重要的。”于清教对经济观察网记者表示。

 

另外值得注意的是，尽管在财政部、工信部发布的2021年新补贴政策中，已提出将补贴标准的续航测试工况由NEDC标准（欧洲的续航测试标准，指空调，大灯，加热座椅等都关闭情况下的续航里程）改为WLTC标准（全球轻型汽车测试循环，更接近现实使用情况)，但有车企提出的1000公里续航仍指NEDC里程。如蔚来汽车和广汽埃安，均表示搭载新电池后NEDC将达到1000公里。而智己汽车则未标注1000公里续航是在何种工况下。因此，车企所提出的1000公里续航，很可能在实际使用中只有700公里左右，基于此，业内也认为所谓的1000公里续航里程，其概念中有很多噱头和水分。

 

“但即便是是这样，我也觉得没有必要搞到实际700公里的续航里程，三四百已经够用了。”王秉刚强调，并希望车企尽快普及标注车辆行驶的真实数据，甚至应该分夏季和导冬季、南方和北方进行标注。

 

1000公里续航是否很合理的讨论是基于当前电池技术尚没有革命性进步的前提下进行的。但这并不否认业内对新技术的期待。王秉刚坦言，“如果到时候它（新技术电池）的成本很低，能量密度很高、寿命很长，安全性又高，续航里程提到多少都没有人去管它，它想赚多少赚多少。”车企公布的信息显示，广汽埃安自己研发的石墨烯基电池将在年内搭载在量产车上，但对于更多的信息，要等到新电池发布会上才会公布；智己的“掺硅补锂”电池也将在今年上车；而蔚来汽车固态电池包要到2022年第四季度才开始交付，目前并未公布具体的供应商。