事实上，被业内简称为“双积分”的政策，近年来随着积分比例要求的逐渐递增，对多数车企而言实现合规的难度也越来越大，此前，为修正行业实际发展与政策要求存在偏差的问题，工信部针对实际情况已对其中的部分指标进行了多次调整。

 

上半年在疫情、补贴退坡等多重因素影响下，新能源市场因产销疲软，出现正积分数量不及预期的情况，业内人士认为，再次调整政策对很多企业无疑是很好的解困举措。

 

跌幅超过行业整体，新能源市场上半年过冷

 

从2019全年告别高速增长，销量出现近10年首次同比下滑后，今年上半年的国内新能源汽车市场依旧没有摆脱低迷态势，并以低于行业的整体增速持续低位运行。

 

根据乘联会公布的统计数据，截至今年7月，国内狭义乘用车累计销量931.1万辆，同比下降18.5%，其中新能源狭义乘用车前7个月中仅7月实现同比增长，其余月份均为负增长，累计销量不到40万辆，与去年同期相比下降36.1%，跌幅与乘用车市场行业总体水平相比超17%。

 

之所以出现这样的情况，除了与补贴进一步退坡有着直接关系外，也与国内新能源汽车市场结构有关。上半年虽然车市整体均受疫情影响较大，但B端市场需求下滑幅度大于C端市场，导致长期以来B端市场占比更高的新能源汽车市场，出现了跌幅大于行业总体水平的情况。

 

事实上，由于B端需求的萎缩，此前倚仗B端市场较大的一部分传统车企今年上半年销量下滑幅度也高于整体水平，根据乘联会统计的产量数据，1-7月传统车企整体降幅较大，产量同比下降51%，超过新能源乘用车行业总体下降35%的数据，其中包括北汽集团、奇瑞集团、长城汽车、比亚迪等今年累计新能源产量比去年同期下降了60%以上。

 

销量下滑也一定程度上影响着企业经营数据，北汽蓝谷近日发布的半年报显示，公司上半年营业收入同比下降了69.84%，归属于上市公司股东净利润为-18.63亿元，与去年同期相比下降2814.8%，销量下滑是其营收、净利润巨降的主因。

 

北汽蓝谷表示，下半年除继续发挥在分时租赁、长租业务、换电业务、出租、网约大客户、驾培市场的优势，推进对公业务市场外，下半年将按照规划做好ARCFOX品牌车型的信息推广，布局营销渠道和服务渠道，并通过多重手段措施重点突破对私市场。

 

正积分供给不足，工信部称将做相应调整

 

新能源产销量的下降，与之伴随而来的则是新能源积分数量的下降，这也让车企实现2020年全年双积分合规增添了更大压力。

 

如今，被业内成为“双积分”的政策随着近年来的逐渐趋严，车企想要实现合规难度已经越来越大。工信部发布的《2019年度中国乘用车企业平均燃料消耗量（CAFC）与新能源汽车积分情况公告》显示，144家公示企业中仅58家实现了CAFC达标，另外86家不达标。

 

根据规定，如果车企不能满足新能源积分要求，将会被要求暂停高油耗产品的申报、生产并进行处罚，车企不得不去购买其他企业的新能源正积分，或是采用关联企业间转让的方式实现双积分合规。

 

而上半年正积分供给不足，对绝大多数车企而言，意味着可能无法按照预期满足双积分政策要求。近日，在2020中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，工业和信息化部装备工业一司副司长陈克龙公开表示，由于今年的特殊情况，工信部将针对行业企业出现的正积分供给不足问题作出相应调整。

 

目前工信部还未公布具体的调整细则，事实上，这已不是工信部首次针对行业发展实际变化作出政策调整。

 

在今年6月工信部发布的关于《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案（后简称为《修正案》）中，除明确了2021-2023年新能源汽车积分比例以外，面对现阶段汽车生产企业大多面临较大积分压力的现状，已给予了车企诸多变通手段和更加灵活的解决方案，帮助车企实现合规。

 

其中，除提出了低油耗乘用车概念及相关积分核算的优惠细则，让车企不生产过多新能源车也可实现积分达标成为可能，同时在第二十八条，乘用车企业2019年度产生的新能源汽车负积分，可以使用2020年度产生的新能源汽车正积分进行抵偿的基础上，增加一款作为第二十八条第二款：工业和信息化部可以根据汽车行业发展情况，决定乘用车企业使用2021年度产生的新能源汽车正积分对2020年度产生的新能源汽车负积分进行抵偿。

 

乘联会秘书长崔东树认为，《修正案》中政策的调整照顾了企业实际困难。“2020年各厂家的新能源车表现分化，除了特斯拉等新进入车企，大部分车企的积分基本同比下降较大，行业新能源积分都有较大压力。”

 

“由于2020年的疫情影响，部分企业新能源积分产生的节奏变慢，因此为照顾企业，车企可以用2021年的积分抵偿，等于延缓的结算期，形成2020年、2021年的的新能源积分一并补偿，不必在2021年初必须购分清零，对很多企业是很好的解困措施。”崔东树表示。