3月16日，国家统计局发布数据显示：今年1-2月，我国规模以上工业增加值同比下降13.5%，其中汽车制造业下降31.8%。整车生产量为200.5万辆，同比下降45.8%，新能源汽车产5.1万辆，同比下降62.8%。1-2月，社会消费品零售总额52130亿元，同比下降20.5%。其中，汽车类消费品零售总额3645亿元，同比下降37%。

 

另据中国汽车工业协会统计：今年1-2月，我国汽车产销分别完成204.8万辆和223.8万辆，同比下降45.8%和42%。新能源汽车产销53840辆和59705辆，同比下降63.8%和59.5%。

 

上面这两组数据虽略有差异，但都揭示了，2020年无论是生产端还是消费端，汽车产业、尤其是新能源汽车产业所面临的严峻形势。

 

为了更全面地了解产业形势，征集建议，发现新机会。3月份，中国电动汽车百人会连续召开三期“2020年新能源汽车产业形势及政策高端研讨会”。接下来，我们将分别从困境、机遇、建议三个角度梳理归纳，供业界决策参考。

 

1第一重挑战：补贴退坡倒逼市场化转型

 

从2019年6月，新能源汽车产销13.4万辆和15.2万辆，同比增长56.3%和80.0%，到今年2月，产销数据分别跌至9951辆和12908辆，同比下降82.9%和75.2%，原因何在？

 

市场经济学中有一种说法，某种产品的销售量超过市场总销售量的1%，就可以认定该产品进入了市场化阶段。

 

据中国汽车工业协会数据，2015年，中国汽车产销量达到2450.33万辆和2459.76万辆。其中，乘用车销量2114.63万辆，首次突破2000万辆“大关”，新能源汽车生产34.05万辆，销售33.11万辆，大步跨过了1%这道分水岭。故此，2015年被称为中国新能源汽车的市场化元年。

 

然而，去年年末，几条未被官方证实的消息使人们疑惑：1、2019年1-9月，全国新能源汽车共销售87.2万辆，其中卖给个人用户的电动车仅十余万辆；2、2019年1-9月，中国电动汽车卖给真实消费者的数量大约仅十几万辆；3、根据上险车辆数据计算，2019年1-10月国内纯电动乘用车的上险（交强险）数量只占纯电动乘用车上险总量的45%，共计25.11万辆。

 

这三组来自不同渠道的数据，揭示出令业界普遍忧虑的可能：新能源汽车尚未形成真正的市场需求，不是普通消费者购买的，而是卖给了出行、出租公司等。

 

2020年是新能源汽车补贴退出的最后一年，失去补贴的保驾护航，企业被倒逼着向真正的市场驱动转型。如何摆正心态，调整姿态，迎接这场市场化的考验，是我国新能源汽车市场要面对的第一重困境。

 

2第二重挑战：补贴退坡，低端消费也跟着退坡

 

业界普遍认为，2019年新能源汽车补贴退坡的力度过大，以及安全、续航、充电等使用焦虑叠加，伤害了消费者购买新能源汽车的热情。

 

据乘用车联合会分析，因为“2019年新能源汽车补贴政策退出速度较快，2019年3月26日过渡期补贴降40%，从2019年6月26日起，新能源汽车国家补贴标准降低约50%，地方补贴退出，2019年补贴退坡幅度整体达到70%。”这么大幅度的退坡，完全出乎业界预期，市场应声下落自在情理之中。

 

然而许多人没有注意到的是，这一政策还打击了消费者中的“大多数”——那些真正需要补贴才买得起车的消费者。

 

2019年3月26日，财政部等四部委发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》明确了三大原则：稳步提高新能源汽车动力电池系统能量密度门槛要求，适度提高新能源汽车整车能耗要求，提高纯电动乘用车续驶里程门槛要求。据此，该政策取消了续驶里程低于250公里车型的补贴，导致A00 级和A0级车型销量暴跌。

 

国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青在百人会2020年度论坛中提到，不同收入群体的消费预期受经济形势影响的敏感度不同，当经济发生波动时，中等收入及低收入群体的敏感度要远远大于高收入群体。反映到汽车消费上，就是我国电动车的主要消费群体——高知、白领、三人为主的小型核心家庭的电动车需求变化。

 

A00级和A0级车型，曾经占我国新能源汽车市场的半壁江山，是大多数车企赖以看家吃饭的“走量”车型。如何刺激这两个级别产品的消费需求，对于我国新能源车企的市场化转型意义重大。

 

3第三重挑战：疫情给新能源汽车带来11个新风险

 

毫无疑问，新冠肺炎疫情是我国汽车和新能源汽车产销量双双下滑的重要原因，不过当前行业关注更多的是疫情过后，如何重振新能源汽车。办法来自于对产业新形势的全面把握，百人会基于产业调研，发现并归纳出疫情可能给新能源汽车产业带来的11个新风险：

 

01新能源汽车消费的7大风险

 

1）新能源汽车的补贴优势 可能被燃油车降价潮所抵消

 

2020年，是新能源汽车补贴退坡机制的最后一年，按原计划补贴应该降为零。即使如行业呼吁的那样，保持2019年补贴标准不变，甚或能够延长一年半载，但其对消费者的吸引力也会下降。

 

原因在于，我国汽车市场已经从增量市场转为存量市场，各地限行、限购的政策加剧了市场竞争态势。2019年以来，已经相继出现：传统燃油车销售持续出现了高端车价格下压中端车、中端车价格下压低端车；进口车价格挤压合资车、合资车价格挤压自主品牌车的情景。

 

在现阶段，电动汽车的性价比还没有迈过与燃油车相平衡的那道坎，燃油车仍然是大多数消费者购车的第一选择。疫情过后，车企势必奋力争夺传统燃油车市场，出现新的降价潮在所难免。

 

燃油车价格的持续下探，有可能会抵消掉新能源汽车补贴以及其他鼓励措施带给消费者的优惠。

 

2）国内市场竞争国际化 使形势更严峻

 

2020年，是我国新能源汽车产业由政策扶持向市场化转型的关键年，修改后的双积分政策、油耗标准和国Ⅵ排放新政，将代替执行多年的财政补贴政策，无论新、老造车势力，都面临着调整战略、修订技术路线、重新定位市场等诸多变化，正是强弩之末势不能穿鲁缟之时。此时，以特斯拉为代表的外资企业、以大众、丰田为代表的合资企业，厉兵秣马杀气腾腾而来。特斯拉、大众、丰田们的大举进入，将带来产品性能、质量、服务的全面提升，并借助其在中国消费者心中积累的品牌口碑，有可能吸引相当一部分消费者青睐。

 

同时，伴随着国内新冠疫情的影响逐渐消退，中国市场正在复苏。据商务部发布的数据显示，3月我国消费市场的运行出现了积极变化，市场销售触底回升。其中，汽车需求上升反弹增长较为明显，环比增幅达14.8%。与此同时，国际范围内的疫情正在愈演愈烈，何时得以控制目前尚无明朗预期，在此情形之下，有业内人士认为，2020年国际车企对中国市场的争夺将会更加激烈，我国新能源车企面临更多挑战。

 

3）公共出行需求被遏制，共享出行、出租车市场压力大

 

出行市场、出租车市场是我国新能源汽车的重要去处，然而受疫情影响，消费者乘坐公共交通出行的意愿大幅降低，共享出行订单大幅下滑。有数据显示，某出行公司2月出行订单不足疫情之前的20%，部分出租、租赁企业新能源购车订单被取消比例达到30-50%。虽然疫情过后情况会有所缓解，但运营车辆市场何时回暖，仍有待进一步观察。

 

4）经济型私人消费难言乐观

 

本次疫情给汽车产业造成了巨大冲击，停工停产、市场萎缩，致使一些企业开始降薪减酬裁员。遭受冲击更大的是服务业，特别是中小服务企业和个体经营者中，关门歇业者不在少数。有收入者收入的减少，失业者人数的增加，表现在汽车消费和新能源汽车消费上，很大程度上将影响到经济型（A级及以下）消费者的购车需求。有专家据此预测，2020年我国经济型新能源乘用车的销量将下滑15%。

 

5）用电成本低优势 遭低油价冲抵

 

随着疫情在国际上快速蔓延，各国经济都进入了下滑通道。国际石油价格接连暴跌，国内汽柴油价格大幅下降，冲淡了新能源汽车用电成本低的优势。基础设施不足、充电不便、残值过低等短板更显突出。如果低油价局面持续时间过长，新能源汽车对出行、出租行业和普通消费者的吸引力都将下降。

 

6）放开限行限购 新能源汽车利好有限

 

放开限行限购，汽车界已呼吁多年，一些限行限购地区也做出了积极反应。但若此时真的放开限购限行，有可能将更有利于传统燃油车。

 

现阶段，响应中央发出的促进稳定汽车等大宗消费的呼吁，各地市密集出台了一系列以重启购车补贴、放宽限行限购为重点的政策，并且大概率是覆盖整个汽车市场的，这一点从部委和各地方政策中可以明显看出。

 

有业内人士认为，以燃油车的实用性、适用性，以及消费者对其的信任度，放开限行限购可能便宜了燃油车，委屈了新能源汽车。

 

7）推迟实施国VI标准 新能源车更难卖

 

近来，一些行业组织和汽车生产企业纷纷呼吁，推迟实施燃油车国VI排放标准。这一建议如得以付诸实施，对传统燃油车将是一个重大利好，反之对于新能源汽车的市场销售，则可能更为不利。

 

02企业发展的4项风险

 

1）商用车市场存在不确定性

 

疫情对公众公共交通出行产生了巨大影响。据调研数据，2020年1-3月部分新能源公交生产企业订单下滑超过60%，且由于主要城市公交电动化替换已经接近尾声，公交电动化速度放缓。

 

疫情可能增加城市生活物品配送和网购需求，但鉴于目前新能源物流车渗透率仅为2%，且目前仍然受充电基础设施便利性差和购车成本高等因素制约，2020年新能源汽车在商用车市场的表现仍存在不确定性。

 

2）供应链存在断链风险

 

突如起来的新冠疫情给汽车和新能源汽车供应链造成了极大的破坏力，先前，受我国疫情的影响，我国零部件供应影响了国外车企的正常生产。而随着新冠疫情在全球范围的快速蔓延，国外企业的停工停产也逆向给我国车企的生产带来了新的风险。

 

本轮疫情的全球化，相应也暴露出了我国新能源汽车核心零部件过分依赖国外的问题。我国车企的许多零部件，尤其是核心、关键零部件是由国外企业供应的，有些企业的进口件多达上千种，有些企业的某些零部件只订货于一家企业，更换供应商的难度普遍大于国内。当前，疫情仍在全球范围肆虐，无法预测国际范围内疫情的控制节点。这些因素都增加了供应链断链的危险，也加剧中国新能源汽车产业的风险。

 

3）全球经济下行 企业融资困难

 

2019年以来，全球经济下行影响下，投资机构的投资更加谨慎，全球汽车市场产业投资2546亿元，同比下降12%。2020年疫情爆发，给全球经济带来沉重的打击，3月以来，美股已接连4次熔断。根据恒大研究院任泽平观点，新一轮全球经济金融危机来袭，在全球化大背景下，中国难以独善其身。受国际金融危机的链条传导影响，投资机构持币观望的情绪进一步加大，企业一级市场融资周期将显著延长。

 

4）疫情全球化 新能源汽车出口难

 

随着疫情全球蔓延，或导致新能源汽车出口份额下降。由于自2020年初国内疫情形势紧张，汽车出口的部分订单被买方取消，并且全球疫情蔓延趋势下，全球经济下行及出行需求减少均将影响我国新能源汽车出口份额。