当然，作为搅动整个汽车行业发展的“鲶鱼”，造车新势力也永远不缺话题，一举一动都牵动行业内外的关注。

 

8月14日，深陷员工“离职潮”的蔚来汽车又迎来其联合创始人郑显聪将从蔚来退休的消息。另一边，此前饱受生产资质困扰的爱驰在8月16日对外宣布江铃控股混改成立，新的江铃控股由爱驰汽车、江铃集团、长安汽车以50:25:25的股比重组而成，不仅解决了生产资质的问题，还拿到了传统燃油车业务。

 

与此同时，理想汽车宣布完成5.3亿美元C轮融资，本轮融资由美团创始人王兴领投，投后估值约为29.3亿美元，11月，理想ONE首批用户也将迎来产品交付。

 

站在汽车产业百年变革的风口上，“搅局者”们不断尝试，为造车用尽浑身解数。

 

尽管不算真正意义上的“造车新势力”，但在造车这条路上，作为一个全新的汽车企业——江苏赛麟汽车的董事长兼首席执行官王晓麟，对造车的“执着”不输任何一家造车新势力。

 

7月20日，在造车11年，创业三次，收购赛麟五年，生产体系终于完备、生产资质与量产条件成熟之后，王晓麟在北京鸟巢高调地将赛麟品牌推向前台。

 

然而，王晓麟和赛麟品牌等来的的不只是赞美，还有铺天盖地的“口水”。一时间，“圈地”、“圈钱”“、”老年代步车“等等负面消息扑面而来，将王晓麟以及江苏赛麟推上了舆论的“风口浪尖”。

 

出身华尔街的王晓麟显然不是一个传统意义上的汽车人，深谙资本市场的运作规律，加之此前与华晨汽车前董事长仰融的“恩怨情仇”，以及长达11年的“坎坷”造车路，这在外界看来，王晓麟此番的造车之举似乎并没有那么“纯粹”，

 

但是，种种非议都似乎都没有动摇他造车的热情和对赛麟品牌的执着。“媒体所写的关于赛麟产品和品牌的内容，我认为要有事实依据。我欢迎大家提意见，但是，我不会接受没有接触过我们的产品，就对我们的产品抹黑。”

 

8月8日下午，在北京侨福芳草地赛麟体验中心，“风口浪尖上”的王晓麟接受了21世纪经济报道记者的独家采访。

 

“我不希望赛麟是一个在资本市场上通过上市创下赚钱纪录的品牌。相反，我希望赛麟真正把好的产品带到中国、成为一个把中国制造做得更好的品牌，但这个过程需要时间。”王晓麟强调。

 

正如王晓麟所言，这的确需要时间，生产资质、品牌的知名度、产品上市后的市场表现，如何化解小批量生产到大批量需求市场的矛盾等问题，对于赛麟来说，依然悬而未决。

 

中外合作新模式

 

不可否认的是，从企业发展角度来看，江苏赛麟与地方政府的深度绑定，开创了一种“中外合资”的新模式，即中方为第一大股东，且合资公司全面拥有全部知识产权的的中外汽车合资公司。

 

公开信息显示，2008年，王晓麟与弗吉尼亚州州长泰瑞·马克利夫（Terry McAuliffe）共同创建威蒙·积泰（WMGTA）汽车公司，并担任总裁兼首席执行官。

 

一年后，也就是2009年7月，江苏赛麟汽车科技有限公司的前身如皋市高新技术创业服务有限公司在江苏省如皋市挂牌成立。7年后，这家国资公司和美国公司合资后，由王晓麟出任董事长兼首席执行官。2010年，王晓麟在香港收购了一家名为MyCar（中文名：迈迈）的低速电动车企。

 

2014年，王晓麟说服赛麟汽车创始人史蒂夫·赛麟，收购了赛麟汽车。

 

而根据天眼查信息，江苏赛麟是由美国赛麟国际汽车公司与威蒙汽车工业集团联合国内多家企业共同投资设立，南通嘉禾科技投资开发有限公司持最大股份，占33.42%；如皋萨林混合动力汽车科技有限公司持股比例为18.95%；南通狮迈汽车科技有限公司持股比例为18.80%；南通威蒙汽车科技有限公司持股比例为17.76%；如皋积泰电动汽车科技有限公司持股比例为11.07%。

 

其中，“南通嘉禾科技投资开发有限公司”被“江苏皋开投资发展集团有限公司”100%持有，而江苏皋开则是如皋市人民政府(授权如皋经济技术开发区管理委员会履行出资人职责)100%持股的企业。而其它四家公司的实际控制人都为王晓麟。

 

“江苏赛麟的核心是一个全新的合资模式，赛麟是一个美国开创的国际超跑品牌，但现在完全由中国人拥有，江苏赛麟完全掌握核心技术。”王晓麟告诉记者，“合资的方式达到了别人独资的效果，这一点目前还没有一家合资公司能够做到。现在，赛麟从品牌到技术已经全都归属江苏赛麟，这对于中国汽车行业具有一定的参考意义。”

 

尽管如此，但作为汽车生产企业，江苏赛麟始终绕不过去融资、生产资质与产品三道门槛。

 

尽管不算严格意义上的造车新势力，但赛麟此刻进入中国市场，以及其发展路径，与当前的类似造车新势力，都需要融资和生产资质。

 

资料显示，赛麟汽车的项目总投资规模为 178 亿元，用地2400亩。其中，第一期投资 60 亿元，占地面积 958 亩，建成后将实现 15 万套汽车核心零部件和总成的能力。

 

但是与其他的新势力造车有所不同，赛麟本身有技术，完全不需要从头开始投入，在中国的投入更多的是生产资料的投入。

 

“四家外资股东另外带来30亿人民币的投资，加上如皋市政府的投资，现在共有60亿人民币投资。我们以此投资建设了两座工厂，一个生产赛麟品牌产品，一个生产迈迈新能源车。”王晓麟表示，迈迈是一个独立的品牌，它不是赛麟，工厂也不是同一个。

 

“之前有媒体说迈迈来自于赛麟，这其实是误读。在赛麟之夜，迈迈是向赛麟致敬的，但迈迈并不是赛麟。”王晓麟强调。

 

据了解，目前新能源微型车迈迈已经上了工信部产品目录，但记者在工信部的目录上没有查到名为“迈迈”的品牌或产品，只有一家和迈迈名字高度重合的“迈迪”牌电动汽车，而生产资质则是来源于青年汽车如皋工厂。

 

对于造车，王晓麟也有自己的看法：“目前汽车产业在一百多年的发展过程中，已经形成了一整套体系，但这套体系也存在着弊病。赛麟作为后来者，我们要做到‘守正出奇’。‘守正’就是不玩邪门歪道，但‘出奇’就意味着不能完全按照传统的方法去打。”

 

同时，王晓麟也为江苏赛麟制定了详细的发展计划表。

 

首先，城市微型电动车迈迈将于今年年内上市，超跑赛麟S1将于明年年初上市，而SUV车型赛麟迈客也将于明年下半年向市场投放。

 

此外，江苏赛麟计划在明年上市IPO。受制于三年的业绩报告，王晓麟考虑赛麟将在国内科创板、美国纳斯达克或者新加坡上市。

 

玩资本还是真造车？

 

回顾王晓麟长达11年的造车路，与如皋市政府深度合作也并非首次尝试。2011年与2014年，王晓麟曾先后尝试在鄂尔多斯和长沙建厂生产汽车，但都无疾而终。

 

这也为外界评论王晓麟“真圈地，假造车”埋下伏笔。

 

“鄂尔多斯是在我和赛麟合作之前的项目，跟赛麟没有关系。在鄂尔多斯的项目无疾而终，是因为对方的投资承诺根本没有履行，而长沙则是因为落户提议方没有生产资质的问题。”

 

对于“圈地”“圈钱”一说，王晓麟对记者表示，“所谓的‘骗补’就更不成立了。因为赛麟的SUV和超跑S1是燃油车，国家并没有补贴。即便是迈迈，我们卖一台的补贴也非常有限，国家的新能源补贴政策也基本取消了。”

 

对此，8月10日，21世纪经济报道记者分别致电当时负责鄂尔多斯项目的工厂设计负责人、中国汽车工业工程有限公司总经理助理、上海四院院长徐运通与长沙宁乡高新区管委会副主任潘剑灵。

 

“2011年鄂尔多斯政府以煤矿资源招商引资，曾经的华泰汽车、奇瑞汽车等都得到一些资源，沈阳中瑞投资集团也想上项目，于是联合GTA成立了合资公司鄂尔多斯积泰汽车公司，引进GTA的产品，由我们负责项目设计。” 徐运通告诉记者，“整个项目的实际控制者是沈阳中瑞，但在建设过程中，国家不允许地方政府提供资源招商引资，所以项目在开工几个月后被迫中断。”

 

而位于长沙的项目因为无法解决生产资质就在落地前“夭折”。

 

“当时政府想引进制造业项目，所以在政府领导考察赛麟工厂之后，对这个项目看好。但是包括传统汽车厂产能过剩，转让资质或者直接合作的方式，都没能解决资质这个问题，这个商务条款就没有继续讨论下去。至于工地，那就更不可能了，协议都没签署，不存在有工地一说。” 潘剑灵告诉记者。

 

尽管摆脱了“圈地”嫌疑，但在业内人士看来，王晓麟以及江苏赛麟未来的发展之路依然充满变数。

 

“赛麟与政府深度合作的模式可以分担风险，地方政府支持对企业发展非常重要，产能和工厂已经竣工，但赛麟作为一个新企业，新产品最重要的是市场表现，上量是关键，怎么提高销量才是未来赛麟真正面临的挑战。”8月18日，汽车分析师钟师在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

 

当前，江苏赛麟的产品尚未面世，造车路实际依然漫长而充满荆棘。

 

“汽车企业与地方政府合作的模式，并不是真正意义上的市场化模式。”8月18日，一位不愿具名的业内专家告诉记者，汽车业需要大体量的持续投入，如此重资产的投入也是挑战。

 

在上述专家看来，策划要为产品服务，尽管赛麟品牌策划声势浩大，但是产品目前还没有跟进。赛车是有品位的，是有技术的，但在中国市场有限而且比较小众，能否被大众接受，对主流汽车消费市场有多大的影响还未可知。

 

“如果真的想造车，赛麟应该尽快推出一款有竞争力的、符合当下市场需要的智能化电动汽车，但目前并未看到。”上述专家最后表示，当然也希望江苏赛麟走通一个新的模式，加速中国汽车市场积极向好发展，但是的确面临挑战。