那么，电动物流车究竟是真火还是被风吹大的虚火，我们不妨尝试梳理一下物流车的天量订单，看看背后有无玄机可供我们“把脉”电动物流车行业的“体质”。

1.合同订单已逾20万辆，是不是虚火过旺？

第一电动网曾发文报道今年电动物流车大订单频现的情况 （详见“2017纯电动物流车订单频频，13家车企签订超16万辆大单” ），根据该报道和7月29日杭州新能源汽车运营产业联盟上的签约报道，可以粗略整理统计下今年的电动物流车订单数量，如下表：

按上表统计，截至目前仅对外公布的电动物流车订单数量就已超过了20万台。而真实的数据如何呢？据统计，2017年1-6月整个新能源专用车（包括作业车辆）的总生产量只有12994辆，另据第一电动发布的《中国新能源汽车月报（2017.06）》公布的数据，今年前六个月电动物流车累计产量仅为7558辆。而根据同期全国新能源汽车运营产业联盟上发布的数据，新能源专用车销量仅3258辆，其中货车2810辆。据此计算，上半年电动物流车实际销量仅为订单数量的1.4%左右，虽然目前的销量只是半年累计而订单是全年的合同，但两者之间的差距仍然显得太大。

图表 1  2015-1017年上半年电动物流车月度产量

                                           图表 2 2017年1-6月新能源专用车销量统计

从连续两年的合同订单数和实际交付数对比来看，电动物流车无疑虚火旺盛。按中医所讲，虚火实为内亏所致。古语又有云，闷声大发财。那么电动物流车为什么不闷声低调，而偏偏要大张旗鼓的秀肌肉呢？

说白了都是套路啊——产品实际交付少、企业资金压力大，于是开始开屏展羽毛：秀订单向政府求政策求资金，秀业绩向资本要估值要投入，秀数量向上游要优惠要支持，秀肌肉向下游展力量展未来。运营商也是同理，想继续做下去需要资金、需要支持，想退出的也要拉高出个好价钱，“该配合你演出的我，怎能缺席”？大家好像求偶期的孔雀，挥动自己最光鲜亮丽的一面，展示给各方，唯恐资源不来啊！
        但是，虚火实为内亏，电动物流车真正的体质好坏的判断，是看其能不能给使用者提供相对于燃油车更有利的使用价值，如果电动物流车不具备这种体质、这一价值判断不能成立，那就是虚火，而虚火最终会伤身致命。

2.“补贴退坡”与“3万公里”是否是虚火之源？
在2015年的补贴政策里尝到好处的电动物流车企业，包括形成默契的上下游，今年普遍把矛头指向“补贴退坡”与“3万公里”，“补贴退坡”关系产品利润，“3万公里”是资金垫付压力。那么这是不是行业虚火之源呢？我们先对产品成本构成及利润做一个分析，电动物流车市场目前有两类主力产品，微面类和微卡类，我们分别给他们算一笔账。  

微面类电动物流车，取市场常见的40度电微面产品为例，估算其成本与补贴收益情况如下：

成本估算：电池成组1450元/度，约合5.8万元，无动力车身约合2.2万元（传统燃油车减去发动机类部件估算），电机电控及其余约1.6万，整车成本约合9.6万。

补贴情况：国补30×1500+10×1200=57000，地补按0.5倍国补计算约2.8万。按照目前的普遍情况，一般国补由主机厂垫付，地补则根据具体情况，看主机厂和运营商谁有能力拿到，有共同承担或运营商承担两种形式。“3万公里”完成到补贴领取，平均约1年半时间，垫支补贴财务费用按1万元计算。

利润估算：40度电产品运营商去国补和地补的销售价格约4万元。单台产品的利润估算约：售价40000+国补57000+地补28000-成本96000-垫补费用10000=19000元。单车近两万元的利润与已经属于微利产品的传统燃油微面相比，绝对是“赚钱的买卖”，燃油微面改成纯电动微面对企业的利润贡献明显增大许多。

微卡类电动物流车，取市场常见的75度电微卡产品为例，估算其成本与补贴收益情况如下：

成本估算：电池成组1500元/度，约合11.25万元，无动力车身约合5万元（传统燃油车减去发动机类部件估算），电机电控及其余电器类约3万，整车成本约合19.25万。

补贴情况：2017年75度电的分段国补=30×1500+20×1200+25×1000=9.4万，地补按照0.5倍国补计算约4.7万（有的地方的地补比例还高于0.5倍）。垫支补贴财务费用按1.6万元计算。

利润估算：75度电产品运营商去国补和地补的销售价格约11万元。单台产品的利润估算约：售价110000+国补94000+地补47000-成本192500-垫补费用16000=42500元。

按照以上分析，对企业利润影响最大的变数是国补垫资压力和地补能否取得，而且为了抢市场，还有部分首付+分期的政策，由此不难看出物流车企业为何要秀订单了：让政府看到大好形势以便获得更大政策支持和背书（比如有些地方除了地补之外还提供营销补贴，有地方提供产业资金等之类），让银行和融资租赁机构看到未来前景以便更容易更低廉的取得金融支持。

但是，能不能就把电动物流车的虚火之源算到补贴政策头上呢？政策出台的本意在于助车企一把力，引导市场，推动行业的健康发展，而我们可以看到目前的电动物流车产品基本都是改装层面，鲜有从产品创新、满足市场需求等产业发展的本质上去真正下功夫的，相关市场和客户的需求究竟是什么？倘若行业企业的注意力还不转向于此，只能更助燃虚火，最终亏伤体质。

3. 满足市场价值需求才是抑制虚火之本

新能源物流车首先必须要满足其作为生产资料的基本属性，要想在市场打赢燃油车的争夺战，必须更经济、更方便、更有效。而目前采购或使用电动物流车的用户，其根本推动力，还是其进城不限时不限地的政策刚性约束。

来自中国汽车工业协会统计，2016年1～12月份，我国卡车（含底盘、半挂牵引车）完成销量310.79万辆，同比增长8.82%。细分卡车市场同比，重卡、中卡、微卡均实现10%以上的2位数增长，轻卡下降1.2%。

从理论上简单估算一下短途、轻型物流车的燃油/耗电成本经济性对比（以下为平均值法估算，各地各车型的具体数据会有不同变化而产生差异）：

电动物流车取常见产品4.2m货厢轻卡，装电75度，最大总质量4.5T为例。根据卡车之家对6款轻卡的实测结果， 一般3吨的轻卡百公里油耗约11-13L柴油（各厂家车型路况实际不同）。目前根据运营商在城市路况实测75度电产品，全程空调半载情况下160公里SOC剩下15%，估算百公里工况耗电为44度。充电桩充电收费各地不一时段不一，按平均1.2元一度，百公里耗电费为52.8元。

油车方面，按上海柴油5.63元一升估算，百公里油耗13L约为73.19元。按整车生命周期跑完20万公里计算，总电费为10.56万，总汽油费用为：14.64万。总计燃料费用节省约4万元。该款电动物流车补贴后购车约11万，同级别燃油车平均约7万，差价也正好在4万左右。

经过上述分析，电动物流车与油车在购车+使用的总成本上基本打平。当然新能源车购置税上有优惠政策，同时维护成本约为燃油车一半，算是一个优势。但是，总体而言目前的电动物流车产品尚未能在经济上占多少优势。

那么电动物流车是否更方便呢？我们仅看一点，一方面桩企抱怨充电桩闲置太多，一方面用户总觉得充电桩不够，当然现在大家都在合力集成资源、利用大数据去优化匹配，但至少还没做到更方便。

再看看电动物流车是否更有效呢？

按产品特性和目前实际情况来看，以快递、社区配送为代表的小批量、多频次城市轻物流，以及宅配市场、包括搬家服务等比较适合电动物流车的应用。但是目前各厂家推出的电动物流车产品，基本都是原燃油车型改装而成，相当于尺寸多少，货厢多长是确定的，装多少度电很大程度上又是根据补贴定的，对于客户需求留下的空间就几乎没有了，必然在使用中出现“削足适履”的现象。根据不同用户的需求定制细分类的产品才能做到更有效，比如配送业务希望一次多装一点，但搬家业务可能需要尺寸要小一点，因为费用是按车结算的。 

除了产品以外，任何行业里都最终还要面对市场的竞争，正确的评估市场形势并制定切实的策略，也是极其重要的。对未来的的电动物流车市场，并非大家一厢情愿的认为井喷，尚有以下挑战需要直面：

1) 主要替代领域的轻卡、微卡、微面2016年的总销量约280万台，而同期的电动物流车销量6.06万辆，替代率2.2%。同期的乘用车销量为2437万，整个行业规模约占乘用车10%。

2) 物流车的资质相对更容易取得，且产品形式较为单一，很容易出现同质化竞争。行业价格战难以避免、白热化时销售政策出现类似工程机械的零首付按揭也并非不可能，由此造成的利润下滑和资金压力要远甚于与今天的“补贴退坡”和“3万公里”。

3) 大家都在期待“四通一达”、“天猫京东”的电动化进程，但所谓“店大欺客”，从价格到政策必然压到底线，又有几家企业能从中捞得利益呢？

综上所述，电动物流车这阵秀合同晒订单的虚火，确实有自己的深层动机，对当前行业来说，资金和融资非常重要，解决不了融资的问题，就难以更好地运营。

但是虚火必须降！而且要想从根本上降虚火，就要认真了解市场需求，加大细分产品的研发与制造能力，加强更及时完善的服务保障，为客户提供真正的使用价值，淡泊明志，稳打稳扎，真正增强体质。

如果这个问题不解决，这个领域将沦为击鼓传花的资本游戏场，而电动物流车难免被政策风口下的一阵虚火伤及“身体”，风光一阵之后最终还是要以时间和更强内功去修补被虚火亏空的机体，而这期间一旦错过了产业窗口期，要再次相遇弄不好恐怕“需等千年”了。