如何发展电动城市配送车？大家把精力放到了“3万公里”的政策规定上，笔者提出“3万公里不是问题”却迎来了一片骂声。骂声的目的是希望政府今年改变这个规定。笔者认为，经营企业一定要学习政策，要了解政府制定政策的流程，说“3万公里不是问题”，不是迎合政府的口味，而是帮助企业如何理解政策意义和作用，以及企业要把精力放在重要的事情上。
下面笔者就目前电动城市配送车发展面临的7大问题进行分析，供大家参考。
1、“3万公里”是一个什么样的指标
许多人认为是一个问题，其主要理由是这个指标太高了，完成不了。“3万公里”是一个什么样的指标？这是门槛指标。不是一个“选优”指标。对老师出考试题而言，60分是及格分数，“3万公里”就是“60分”，你考试能得“60分”，就可以拿到补贴，大家希望补贴，所以考“60”分是必须的。
老师出考试题，总有几个不及格，要保证多数都能及格。我们要相信老师规定“3万公里”是认真的，是经过科学流程的。说得通俗一点，大多数学生不及格，出题老师自己是有很大风险的。大家都是100分，这个出题老师的风险就更大。
希望政府今年在改变”3万公里“的规定，是不现实的。所以，笔者提出“3万公里不是问题”的观点，意思是说，如果大多数的确完不成这个指标，政府明年会取消这个老师的出题资格的。但是今年这个题目已经出了，这是不能改变的。考不及格，只能是自己的事情。
2、电动城市配送车发展面临7大问题
（1）充电难问题最为突出
电动城市配送车的特点是零散运输，每天行驶约80—200公里。目前充电难是最大的问题，尤其在大中城市，很难找到固定补充电的慢充场所。如果不能在其主要运营商圈周围内实现迅速充电，运营成本增加巨大，经营时间和效益损失巨大。
（2）路权制约最大的体制和机制问题
目前，电动城市配送车虽然属于新能源，但是不能享受不限行的待遇。与传统货运车辆一样，受制于城区限行的交通管制，经济效益得不到提高。路权限制是电动城市配送车在物流领域推广受限的重要原因之一。
电动城市配送车能不能像公交车一样有优先？能不能享受与送农产品的传统汽车一样的待遇？这与地方政府有没有作为密切有关。发展电动城市配送车是不是交通管理部门的事情？如果与他们无关，发展电动城市配送车，在体制和机制上就是一个瓶颈。
（3）应用环节受轻视
有的车企只是将传统燃油车简单加装上电池和电机，就成了电动城市配送车，对整车质量、电池寿命、载重能力和轻量化方面重视不够。太专注于补贴，除了“电池数量、行驶里程等指标”外，其他方面重视不够。
（4）“双低”现象较为严重
许多专家认为货运领域是低端领域，认为电动城市配送车没有技术含量，车辆只要价格便宜即可，产品使用生命周期不用太长。生产厂家对于货运行业的理解不够充分，对客户的要求没有进行认真调查研究，比较严重的问题是低端客车改装成电动城市配送车。
（5）对“品质”把关不严
现有的电动城市配送车有很大一部分都是组装而成，电动城市配送车不成熟并缺乏规模化，零部件由企业独立采购，质量无法保证。无法形成广阔的营销网络，售后服务和零部件储存都缺乏完整体系。作为常年运营的车辆，电动城市配送车无法得到质量和售后的保证。较为严重的问题是一些经销商自己采购零部件，交给一些小的车企组装生产。
（6）过渡强调轻资产化运营
为了帮助企业解决购置成本和资金压力问题，一些专家提出租赁公司“轻资产化运营”模式，但是租赁公司不是物流运营公司，没有货运资质，无法取得货运运营证，无法“合法”运营，实际租赁模式却阻碍了电动城市配送车的推广应用。
（7）相关标准体系尚不健全
目前，对于电动城市配送车的整车装备质量、爬坡性能、续驶里程、动力蓄电池、可靠性要求等方面制定了相关标准，有的没有立项、有的处于申报阶段，完善有一定时间。
3、总结
电动城市配送车发展面临的7个问题，要有领导去组织解决。建议一些专家不要老是拿“3万公里”说事，要把精力放到以上7个问题上来。不要谁做事，就说谁；不做事的，谁也不说他。
