坚瑞沃能称，沃特玛的主要客户是客车及专用车领域，乘用车比较少，客车方面重要客户为中通、金龙等国内客车排名前三的企业，专用车主要是东风、一汽、重汽、大运等国内比较大型的企业；今年开始沃特玛进入乘用车领域。

 

       以下为调研实录：

 

       一、沃特玛最近几年出货量增长非常快，现在接近半年了，经营情况怎么样，能否完成全年计划？

 

       答：沃特玛出货量方面，第一季度1.1GW，第二个季度预计会有2.5GW。随着第三、四、五批新能源汽车推荐目录的公布，沃特玛配套车型突破百款，沃特玛的出货量在下半年会有飞速增长，会努力完成全年的出货目标。

 

       二、沃特玛一季度有60亿单子，二季度公告了70亿的单子，两个季度电池价格分别是多少呢？今年年底电池价格大概可能降到多少呢？

 

       答：第一季度出货主要是给移动补电车配套的电池，因为电池要快充，性能比较好，售价比较高。目前我们的价格仍比较平稳，跟去年持平，没有明显的下降，也不排除我们未来降价的可能。

 

       三、沃特玛今年毛利率，净利率基本稳定，可能小幅度下跌，现在实际情况怎样？是怎么达到这个毛利率基本稳定的水平的呢？上游材料有哪些又在涨价？

 

       答：根据一季度报表，我们毛利率和去年持平，净利率10%，二季度毛利率会和去年基本持平，净利率较一季度有所回升。碳酸锂有所涨价，铜箔一直紧，其他暂时没有。

 

       四、沃特玛的电池质量如何？因为公司没有进入上汽、北汽、广汽等主流车厂，沃特玛电池质量到底比竞争对手如何？电池的低温技术，快充技术如何？在行业内处于啥水平？

 

       答：沃特玛02年成立，专注做磷酸铁锂电池，由于战略布局不一样，公司的主要客户是客车及专用车领域，乘用车比较少，重要客户在客车方面为中通、金龙等国内客车排名前三的企业，专用车主要是东风、一汽、重汽、大运等国内比较大型的企业，说明公司的电池在客车及专用车领域比较受到客户的认可。沃特玛从今年开始进入乘用车领域，现在没有进入上汽、北汽、广汽，不代表未来我们不能进入。

 

       沃特玛动力电池快充电池采用小圆柱结构，散热更优，并在常规安全装置外设有通气管装置和拉断开启装置。通气管装置能保证内部气压的平衡，不会有电芯内局部气压过高导致电池爆炸的风险；而拉断开启装置在电池过充、过流、过热的情况下，会产气断开电路，终止电池内部的电化学反应，当内部气压达到一定值会将气体放出，而不会导致爆炸；优选正负极材料，采用晶粒小粒径的磷酸铁锂，负极材料选用粒径更小的人造石墨进行碳包覆更有利于电池的快速充放电，另外还通过电解液的优化及电池成组的设计，以满足电池的快速充放电。公司产品在快充模式已运行近5年，2-3C快速充电满足公交车、物流车10min补电30%电量的需求。

 

       沃特玛电池低温技术开发了很多年，从2014年开始试车，2015年开始大批量推广，公司的低温电池在传统的磷酸铁锂电池基础上对其整个材料体系进行优化，在电解液优化方面，会和电解液厂商联合开发更宽温度的电解液，另外也采用小粒径的材料以满足锂离子电池的充放条件，目前沃特玛低温电池实现-20℃正常使用，-35℃充放电80%以上，大量应用于东北、内蒙、新疆等严寒地区，该技术通过科技成果鉴定被评为“国内领先水平”。

 

       五、公司在电池前沿技术储备如何？如固态电池等？如果储备不足，在电池迭代过程中游可能被淘汰的风险.

 

       答：沃特玛虽然一直专注做磷酸铁锂电池，但也非常重视前沿技术储备，包括钛酸锂电池、三元电池、镍钴锂电池，沃特玛申报了2012-2015年国家创新工程，当时做的就是三元电池，能量密度达到180Wh/L，安全性有很大的改善，并在3吨物流车上应用，效果非常不错。

 

       另外全固态电池、锂硫电池及硅碳等新型电池材料，公司也在研发储备，并和北京大学深圳研究生院合作申报了“基于材料基因组技术的全固态锂电池及关键材料研发”国家重点研发项目，开发出能量密度达到800Wh/L的全固态电池，力争沃特玛的电池技术在行业保持领先水平。

 

       六、公司在上游材料管控方面有什么保护措施？假如竞争对手抄袭产品后，你们如何应对？公司占上游材料供应商整体销售额的多少？

 

       答：沃特玛和电池原材料厂商都签订了相应的合作协议，包括技术保密方面的协议，如有些材料是给公司特供的，不允许供给第三方。另外电池的制造技术及成组技术也是沃特玛的核心，上游的技术只是一部分。电解液公司有几家供应商在供货，一些特殊的材料由公司的战略合作供应商来特供，战略合作的供应商80%以上的材料是供给公司的。

 

       七、联盟和公司出货量的货款之间的关系？账期是个什么情况？特斯拉走的是三元路线，公司走的磷酸铁锂，如果市场未来方向走向三元或是其他路径，公司或联盟的平台能否无缝切换到主流方向上去？公司之所以现在没走三元电池路线，是否认为三元电池存在应用方面的缺陷？就今天的市场情况来说，三元电池和磷酸铁锂电池的应用比例是怎样的？未来趋势又是怎样的？

 

       答：公司的账龄一般都在一年以内，沃特玛和整车厂签订的合同约定了支付货款的时间，大家都按照合同在执行。

 

       沃特玛15年来一直专注做32650圆柱形磷酸铁锂电池，公司的生产线也是可以做到一个月切换到其他电池的生产上面的。公司现在没走三元电池路线，出于两个安全考虑。

 

       一、产品安全。三元电池在产品安全方面存在短板，三元电池目前从国际方面来说，暂时还没有通过针刺测试。我们作为大型电池厂，需要首先要考虑的就是产品安全；

 

       二、产业安全。我国把发展纯电动汽车作为国家战略，希望中国的汽车工业不再严重依赖于国外。而三元电池的原材料一方面价格大涨，另一方面需要依赖从南美洲和非洲进口。如果国家大力发展三元电池，意味着中国汽车未来仍然依赖进口。而我国在青海、西藏有大量的锂矿资源，有利于磷酸铁锂电池的发展，所以发展磷酸铁锂也是出于国家产业安全的角度考虑。

 

       另外对于三元电池及磷酸铁锂电池的能量密度存在误区，外界认为三元电池能量密度很高，的确它在单体电池方面能量密度可能比较高，但是在实际应用过程中，并没有与理论上的那么高。另外三元电池很难实现快充，而磷酸铁锂在能量密度上虽然比不上三元电池那么高，但是可以实现快充。沃特玛基于快充技术，通过联盟平台建立了完善的充电服务体系，尽管特斯拉可跑300多公里，但还是会因为一两个小时的充电时间苦恼，这是大多数车主不能忍受的。

 

       在两者的出货量方面，在2016年，磷酸铁锂的比例是69%，而三元及其他电池才是31%。从今年已经公告的新能源汽车推荐目录来看，三元电池比例在增加，但是出货量方面还没有数据。出于安全考虑，在客车领域，大家绝大部分还在使用磷酸铁锂电池。

 

       八、应收账款过大在电池行业上是普遍现象，公司也不例外，请问，应收账款的质量到底如何？账期如何？谁欠款的？形成最终坏账的可能性可以控制吗？公司与整车厂签订的质保期是几年，大概预留多少货款作为质保抵押？公司所做的电池寿命测试是几年？

 

       答：由于整车厂对国补的依赖性大，行业普遍存在应收账款过大的问题，公司账期一般是一年时间。由于我们的客户比较集中，且像一汽、东风这类企业信誉较好，所以形成坏账的可能性比较低，风险可控。我们与整车厂签订的质保，客车是8年，货车是5年30万公里，整车厂会预留不超过5%的货款作为质保抵押。

 

       国家规定公交车使用寿命是8年，8年后强制退出报废，配套沃特玛电池的车辆在陕西渭南使用至今没有出现重大的质量问题，从更早期的2011年在深圳跑的五洲龙的混合动力公交车目前来说也没有出现质量事故。

 

       九、你们计划今年在60个城市展开合作？董事长也在周年庆典或上海会议上说，联盟一天一个城市？或一周一个？现在落地的有多少城市呢？       

 

       答：年初联盟定下的计划是以三倍的速度发展，我们在2016年底是26个城市，计划到2017年底是60个城市，目前为止已经与云南曲靖、江西抚州、河南安阳、内蒙古赤峰已经签约，正在实施与落地过程中，最近还在落地签约中，多数是在下半年落地。

 

       十、沃特玛现在研发的快充技术在行业的竞争对手方面优势会领先多久？公司怎么保证产品在未来竞争中保持一定的领先优势？

 

       答：沃特玛有测试过行业内的一些快充电池，大家都采用磷酸铁锂体系，材料体系都差不多，但采用的结构不一样，沃特玛采用的是圆柱卷绕，别的厂商采用的是方形卷绕，正负极体系及隔膜体系都差不多，最终的差异在过流，即电流的导出。沃特玛目前采用的圆柱多极耳导出电流，别的厂商采用的是铜箔、铝箔及多极耳将电流导出，他们电池比较大，基本在20Ah以上，我们是6Ah小圆柱。限定快速充放电主要因素是温升，温度对电池寿命和安全有很大影响。

 

       目前我们单体电芯达到6C快充，温升控制在50℃以下。我们测试了同行业的快充电池，特别是大方型的，他们3C快充基本已经接近50℃了；6C快充时，温升基本达到70℃，这么高的温度对电池的寿命及安全造成很大的风险。至于后期如何保证我们快充的地位，目前我们继续制定走快充开发的计划，我们的目标是单体做到10C，成组做到6C，即8分钟即可充满电。

 

       十一、有人质疑说卖给联盟内部的电池价格高，向上市公司输送利润，公司对这个问题如何回复市场一些人的质疑？

 

       答：这要从不同时间段来看，卖得低的时候，是因为沃特玛要发展，要做大必须做出很多牺牲，而现在联盟已经做大，我们需要收回把原来的投入，价格没有发生很大的变化。沃特玛在不同车型配套方面也会有轻重，比如电动客车我们会卖得相对高一些，大概是每瓦时2.5元。为了把电动物流车做起来，以后也将是公司很大的一块收入来源及新的业务增长点，物流车我们一直卖每瓦时2元，平均在每瓦时2元左右。

 

       十二、沃特玛的发展速度可以理解为火箭的速度，这么高的速度，公司资产负债率很高，接近70%。公司应收账款也比较高，随着未来的发展，以后也会越来越高，在高的同时会产生很多问题。资金怎么来保证生产的需求？是否会有资金链的问题？今年公司规划产能达到20GWH，要增加8GWH，增加大概30亿的投资，我们在报表中似乎没有看到这么多在建工程？而比亚迪2017年规划产能才16GWH。我们如此大规模扩产是基于啥考虑？考虑资金压力没有？

 

       答：公司现在发展迅速，负债率高是一个正常的现象，所以现在公司启动各种融资的手段。第一公司债方面，很快会报到交易所；第二公司也在一直考虑再融资。而扩产能的计划，底气来自各地政府对新能源的推广计划。

 

       沃特玛在郴州项目刚刚投产，沃特玛创新联盟与地方政府的协议中，是需要地方政府把厂房建好，设备找第三方的融资租赁公司做租赁，所以我们在全国各地不买地不建厂房，轻资产，拎包入驻。我们跟地方政府的合作采用“4+1”模式，从公交、出租、通勤、物流四个方面进行合作。

 

       十三、请问公司对于应收和应付账款这一块是怎么管理的，是否有改进的空间？一年中整个财务费用有多大？营收大，资金现金流压力，哪里来钱去支撑公司的发展？

 

       答：从年报看，应收和应付账款两个基本持平，公司发展这么快，确实很多财务资产是通过银行借贷，这块的财务费用确实很高。公司目前通过银行借贷、发行公司债券、联盟内运营平台等方式，资金压力确实很大，通过寻找各种方式来应对。

 

       十四、电池价格到了一元以下的时候储能领域爆发，这是个比电动汽车市场更大的领域，想知道公司储能方面的业务进展情况如何？

 

       答：目前我们公司应用的储能柜，主要是利用电价的“削峰填谷”，夜晚峰谷的时候对储能柜进行补充充电，来缓解白天峰值时候办公区域用电的紧张。从12年储能柜就开始应用了，现在主要对一些退役了的动力电池(还有一些电量的)废物利用，后期电池价格降下来的话，可以用新的电池大批量的应用在储能领域上。

 

       储能业务在今年有两个显著的进展，第一是我们和淮安苏通市政机械有限公司有一个关于1000套移动储能电站的合作，第二是在北京、湖北、河北、内蒙等地与电力公司和物业小区有合作项目。

 

       十五、未来两到三年，锂电池在续航里程这方面有没有很大的突破？因为不管是补电车还是充电桩都不是很方便。

 

       答：动力电池在整个材料体系被新的材料体系取代之前，乘用车在续航里程方面有很大突破的可行性不大。站在客户的角度，像加油一样使用充电桩充电，在没有建桩的地方使用移动补电车充电是能满足使用需求的。

 

       十六、我了解到国轩那边电池的生产成本可以做到1元，那么请问公司这边电池的生产成本为多少？

 

       答：国轩那边应该是电芯的生产成本，我们这边是电芯加pack的生产成本，再加上一些管理费用，目前生产成本在1.3、1.4元左右，我们目标是降到1.15元，电芯这边未来会做到0.6元。

 

       十七、今年一季度来看，客车销量下滑，像国轩的业绩是负增长的，为什么贵公司的业绩增长很好？请问销售到哪方？

 

       答：一季度主要是补电车，还有一部分是申龙的客车。二季度主要为一些物流车和重卡，可以看到二季度恒天、大运、中通等合同履约情况都比较理想。

 

       十八、我了解到目前公司并不在像中通、金龙等主流汽车厂商的前五大客户中，请问一下公司今年在汽车厂商中的内部份额有没有提升？

 

       答：我们与中通签订的是8千辆客车，安凯客车是2千辆，中通那边还有1.5万辆物流车。

 

       十九、今年一季度乘用车的畅销车中，有7成是使用三元电池的，乘用车选用哪个公司的电池是有黏性的，短期内是不会更改的，那么公司是否在乘用车一块已经丧失了先机？

 

       答：沃特玛在客车和专用车领域布局比较早，乘用车方面是基于在充电解决续航里程之前，布局会稍微慢点，但这并不代表我们再乘用车领域就失去了先机。今年5月份我们与华泰汽车签约就有1万台乘用车的订单，目前虽然我们只与一家签了订单，实际上我们与乘用车厂商电池测试的合作是不止一家的。

 

       二十、贵公司目前的库存情况如何？

 

       答：这个报表上会有体现。我们主要是在原材料方面有25-30亿之间的库存。

 

       二十一、地方政府需要实现30%的新能源车替换，那么地方政府融资会受到一些限制，贵公司这种模式对于地方政府的融资是否有些困难？

 

       答：我们有几种模式可以解决地方政府资金方面问题，像融资租赁，分期收款等。

 

       二十二、由贵公司牵头的这个联盟有什么进入的门槛？都是些什么级别的公司进入？进入之后的联盟成员有什么相应的权利与义务？

 

       答：联盟是2013年成立的，成员每年都会有一些小调整。核心成员是以电池为核心，包括电机、电控、动力总成与运营公司，并没有一个特别明显的门槛，我们筛选的原则是该公司在自己的领域必须是国内排名前五的。“共创市场、共同创新、共享资源、共同发展”是联盟的一个宗旨。

 

       我们有一个研究院，在技术与创新方面可以带来共同创新，在资源方面共享等。至于说义务，在中国锂电行业大家都知道电池的上游和电池都是一起走过来的，对于联盟来说最大的特性体现在一起开发市场、一起创造市场、一起做技术创新、一起做产品创新，来谋求倍速的发展。

 

       比如说2014年以前，中国的纯电动公交车基本上是250万元，联盟2014年推出的公交车在100万-150万之间，今年联盟是要把10.5米纯电动公交成本控制在60-80万之间，这就是联盟一直在致力做的事情，在这个过程中联盟的核心企业是无条件的一起参与进来。联盟80万的公交是依靠快充、整车轻量化技术做出来的，依靠产品和技术两者的创新来实现。

 

       总的来说是一种相对的软约束来规范联盟企业，此外联盟内企业需要严格按照联盟的质量标准来生产产品，这就是一种硬约束。从某种程度上联盟是一个松散的组织，但从市场开发和技术创新来看，联盟是一个抱的很紧的组织。

 

       二十三、请问一下电池中像正极、负极、隔膜、电解液等，哪些方面的成本是可以降的？

 

       答：今年原材料整体来说变化不大，正极材料有上浮趋势。联盟与上游原材料公司有要求，要求隔膜、钢壳等有一个轻量化的目标，其次原材料必须降价，我们电池日产量上来了，那么要求钢壳等价格必须下降一点，因为钢壳规模化生产了，假设它降价15%，也并不代表它没有利润了。

 

       同样的道理，第一使用全自动化生产线对电池规模化生产，原来需要125人左右的车间，现在只需要23人左右，人工的成本及管理成本降下来了；第二原材料都在放养，其实我的采购成本是会下降的；第三规模化生产也使得电池的生产成本下降。所以我们的售价下降，但净利润是可以保持不变的。       

 

       单位电池里提高能量密度，实际上我们的成本就降下来了，从另一个方面讲就是提高单位电池的含金量。降价的空间像隔膜、电解液等会偏大一点，像正极材料等会偏小一点。

 

来源：高工锂电网