蓝谷智慧（北京）能源科技有限公司 张锋 在本次中国国际换电模式产业大会做《换电对重卡电动化的关键作用和产业化探索》演讲，现场演讲实时如下：

    张锋：各位嘉宾大家上午好，蓝谷智慧北京能源科技有限公司，大家可能很陌生，它只有四岁。是北汽集团旗下，北汽新能源控股专门做能源服务的，包括换电、储能、梯次利用的数据驱动型的企业，同时蓝谷智慧能源也是北京市唯一一家有动力电池白名单的企业，这就是我们企业的基本情况。

    今天为什么讲基于运营场景下换电商业模式？上午丁主任的分享有两个观点：第一可能未来充电的时间会到十分钟，那换电五分钟，这可能就是非常的接近。第二五年以后，有可能纯电动汽车整体价格成本会跟燃油车接近，但丁主任讲的观点可能是五年、十年成规模实现，至于当下尤其是对运营车辆，出行高频次，原来是使用燃油车这部分群体，目前很难实现短时间能源补给。

    另外就是价格昂贵的问题，因为这部分群体是非常关心购车成本和整个运营成本，所以今天的分享主要围绕运营车辆，就是高频次、高使用率的出租车、网约车群体。

    先说一下宏观的现状。今年国家六次发声推换电，从4月份国家出台政策，首次提到车电分离，鼓励这个模式的创新探索，包括到7月份，新部长又支持像北京、海南这样的城市试点做换电，然后包括今年一系列的两会，新基建，换电站首次明确在这些非常重要的报告中体现。最近国家出台的2035年产业规划明确提到国家生态文明区、大气污染区，从明年开始运营车辆包括出租车、网约车新增更换必须80%以上电动化，这对于营运车辆来讲，新能源的电动化比例，从明年开始可能会有一个非常大的增量，同时国家也鼓励各个地方要在换电的补贴，包括车电分离、金融政策等方面给予一系列支持。

    这是目前运营车辆产业规模已经基本稳定，比如出租车现在全国保有量大概140万辆，网约车总共平台上，除了滴滴，目前还有很多平台，目前在三千万辆左右，合规的还不到一百万辆，今年受疫情影响，需求是在下降，但是总的人们的出行，对于便捷性、体验，出行刺激之下，网约车明年开始整个电动化比例也会逐年提升，它的产业总量会稳中有升，但是电动化更新的节奏，从明年开始已经进入高频次需求增长的阶段。

    对于整个换电站规模来讲，截止到今年9月份，全国换电站500多座，最多是北汽新能源，北汽新能源目前全国的换电站保有量接近300座，其次就是蔚来，从北汽来讲，目前所服务的群体，全部都是出租车和网约车，指的运营场景。

    除此之外，我相信在座的各位嘉宾也都注意到，从今年开始除了北汽，因为北汽到今天为止，真的是成规模在市场上做换电的，从今年吉利、东风、上汽、一汽都在研发换电，基本上明年六月份各大车企换电车型都会陆陆续续投放市场及随着国家政策给了明确的信号，从行业看，各个整车企业都在做换电产品，说明大家也看好了这个行业，所以对于换电这个市场，我们第一阶段可能主要考虑的还是出租车和网约车，因为出租车和网约车很关心补电的时间成本，而且它是高频次的出行需求，可能平均每天续航里程至少三百公里之上，昨天讨论重卡换电，也是当下非常适合做换电的场景，但对于乘用车来讲，第一阶段还是要从运营车辆开始，当它形成一定的网络密度，甚至是车电分离模式打通，未来真正的市场一定会走向私人领域。未来五到十年，仅运营车辆潜在需求400万辆，对应四百换电站，我们也是结合很多官方数据，到2025年预计有超过12000座保有量，这个量还是非常大。

    所以我们预测未来五年在国家政策推动下出租车、网约车电动化比例逐年提升又加上目前国家到各个政府对换电以及电动化不同政策是有差异性的，有的地方政府有钱，给的补贴力度大，有的三四线城市地方政府没有补贴，这时候怎样让电动汽车市场化的存活下来只能通过市场化的手段解决出行的问题。

    提到了换电的商业模式，前面几位嘉宾提过，我们今年跑了全国60个城市，做了大量市场调研，第一目前不管换电在运营车辆的推广有一些障碍的，新能源汽车推广也有障碍，出租出群体习惯了用燃油车，而且车也便宜，一辆车七万左右，所以阻力依然很大。

    最近有一个包头的项目，明年5000台车，出租车全部电动化，现在全国12家车企，现在产品都在包头做展示，这个市领导非常有魄力，原来说是可以上燃气车，市领导来了以后要求明年全部电动化，就是在上周，应该是在包头相对来讲最寒冷的时候，全国12家车企拿了12个产品做实测，400公里的车，200公里都跑不到，这是第一个现象。

    第二正常室外的充电，原来30分钟充一两百公里，现在受气温低下的原因，可能两个小时都充不到50%，所以又发生了司机群体性事件，要求政府还是买燃气车，对新能源是没有信心的。

    另外很多三四线城市不像一二线城市地方政府对于蓝天保卫和新能源电动化，从顶层设计上，把这个当成任务推，很有阻力，包括政府财力、物力各种资源的调配，推动起来非常有难度，这个可能会给整个产业电动化造成了很多困扰。

    当然充电过程确实暴露出很多问题：（一）关于寿命的问题，现在很多车企对出租车、运营车给的质保八年不限里程，或者是八年80万公里，但是这个100%做不到，尤其是快充车辆，基本30万公里以后，续航里程基本低于80%，这时候整车企业只是需要更换一块电池解决用户八年不限里程的问题，但是对于换电来讲，完全可以解决营运车辆全生命周期，一块儿电池可以满足全生命周期的运营。（二）安全的问题，去年全国大概100起新能源汽车安全事故，其中75%是跟快充有关，所以换电恰恰是采取集中慢充的策略，所以安全发生概率大大降低。（三）购车成本比较高，现在对营运车辆讲，大家可接受的价格常态的，尤其是三四线城市，大家一定接受七八万的价格，但是一二线城市来讲，出租车可能可以接受11万、12万这样的价格，但是各个地方的差异依然很大，所以这里整个电池的成本会占到整个车辆成本大概40%左右。所以换电模式目前刚才奥动的合作伙伴业介绍过，目前实现批量化的运营，各个利益主体都实现了盈利。

    第一过去几年的电池价格昂贵，八年以前国网做研究换电的时候，每度电成本大概三千到四千元，到今天为止，主流市场出租车都是用的磷酸铁锂电池，可能成本降低到900块钱左右。第二，加上目前这个换电产品的可靠性大幅度提升，而且智能化水平也越来越高。第三，目前运营车辆领域，尤其是一二线城市做试点，做引导，整个全国来讲，目前电动化营运化的节奏还是被带起来了，人们陆陆续续能接受这种领域推广新能源汽车，再加上换电本身的优势，第一换电时间比较快，可能三分钟加司机上车、下车，至少三分钟一定可以问题电池能源补给。另外车电分离的模式，可以降低电池的初次购买的成本。

    第三同等服务能力之下，它的投资是小的，而且它的占地面积也是小的，我们一个换电站面积只有66平米，所以它的占地面积非常小。

    从目前的出行业态来看，公共领域其实是经过了燃气、燃油、充电、换电四个阶段。大的趋势来讲，运营成本是逐年下降的，这里可以看到，我为什么双班车在比较，因为双班车每天跑的续航里程平均在400公里之上，400公里之上，每天至少两到三小时充电的，要补电的。为什么现在很多网约车不具备跑双班的条件，因为网约车都是充电，所以补电时间很长，基本不具有跑双班的条件。

    所以我们基本上做了一个对比通过收费的标准和车价，然后它的综合成本来看，充电车跑单班，它的综合运营成本确实是比较低的，因为司机家里可以开一个充电桩白天跑，晚上充，一度电三毛钱，确实很便宜。这部分用户可能不是我换电的真正用户，因为它不需要换电，白天晚上充了，白天跑了两三百公里就不跑了，但是双班用户来讲，他是我们最聚焦的场景我们目前传统的换电模式之下，整个综合运营成本换电和双班基本是持平的，甚至换电略微有一些优势，但是受制于前期国家政策的支持和扶持，实际上用户的接受度还依然燃气车之下。

    这里我们所谓的综合运营成本实际上第一车辆购置成本，第二全生命周期之内能源补给成本。这是出租车司机最关心的，充电、换电到底花多少钱做这个事情。实际上换电平均收费肯定是比充电贵的，大概每公里贵一毛到一毛二，因为换电按公里数收费的，司机空调暖风随便开，一公里三毛钱，跑了一百公里就30块钱，这里面对于充电营运车辆来讲，如果跑双班，每天至少两个小时时间充电的，我们基本上根据不同的城市，因为收费标准不一样，基本每个小时的时间成本大概是15-30块钱，像北上广深基本每小时成本一定会在30块钱之上，可能还会更高，有一些三四五线城市每小时时间成本会比较少，所以我们所谓的换电新商业模式，为什么叫商业模式2.0呢？我们怎样把日充电的时间成本凸显出来，就是换电和充电相比，我真正的优势在什么地方，怎么让司机运营成本降低，让产业链上各个相关的利益主体在这里面赚到钱，这个商业模式才是成立的，所以价值等价公式就是如何提高用户接受度，提高单日补给的成本差。

    我们所谓的商业模式2.0，核心就是两个：一、车电分离，我把车电分离展开讲一下。第二对数据的运营和优化。大家都是便利蜂，它为什么做得这么好？因为便利蜂所有的环节不需要人参与的，因为只要人参与的时候，它的效率一定是最低的。它所倡导的就是：有人职守无人运营，所有决策都是数据决策的，不需要认为参与。

    所以对换电来讲，它所串联的，从车端到站端，梯次利用，电池端掌握的就是全生命周期的数据，所以我们怎么通过数据研究决策，最终实现数据化的运营，通过这种方式，它的电池使用成本可以下降10%，从投资总额来讲，做车电分离，因为有电池持有方的存在，做换电运营企业来讲，初始成本可以下降40%，通过我们数据化的运营，运营成本可以下降15-20%，相应的收益就提升15-20%。

    所以运营车的司机是否接受换电所带来的经济效益，这个图怎么看呢？我以出租车每天续航里程350公里算，车价可以接受11万，可能这个城市就能接受车价11万，但是不接受收费是很贵的，所以我说车价按11万算，我收费标准一公里两毛七，三四线城市不接受11万，所以就做车电分离，电池单独持有，我把车价降8万，我收费的标准适当每公里变成三毛四了，车电分离是协调车价和收费标准不匹配的问，针对不同城市一城一策，这个只有车电分离可以做到，这是从电池全生命周期的管理，电池生产厂商，把电池单独给到电池持有方，电池持有方会把电池给到换电站站端、车端，然后车端、站端的电池下来以后，给到梯次利用端，最后到回收端，全产业链换电资产平台可以实时把控电池每个节点的时间，包括电池的状态，所谓的电池全生命周期价值管理，一定要有专业的公司专业的平台做这个事情，这样电池成本可以下降10%以上。

    另外这里面衍生出来所谓的电池资本平台在新能源业态当中可以串联，包括车辆整车企业、电池企业以及用户端，需要地方政府相关产业基金进来，做平台，因为电池的持有平台是一个重资产，非常非常重的资产，一定需要政府社会相关的资金进来，支撑做这件事情。

    所以整个车电分离的落地路径就有七个利益方：主机厂、经销商等等，为什么说经销商是物权分离的节点，大家知道目前只有蔚来，是开出全球的两张票，电池和车开了两张票，因为公告里就是车电分离，目前别的车企可能明年三四月份陆陆续续会有。在现阶段，没法真正意义从法规角度，物权角度开两张票的时候，整车企业卖给经销商，经销商开两张票，八万票给车辆运营方，三万票给电池持有方，通过这种方式，最终出租车司机去换电站运营方享受服务，支付相关的费用。

    从另外一个维度，所谓的数据运营和数字化，这个就是我怎么能通过我所采集的数据，给我的研发赋能给生产赋能，最后怎么通过数据化的运营，提升运营的效率，让各个利益主体赚钱，所以基本上我们通过所谓的智能找站、智能找车、智能调度，包括数字卵生对电池全生命周期的管理，我整个换电站综合的运营效率提提升10-15%。

    对于这个换电业态来讲，可能有几个非常重要的因素是受制于模式能不能干。第一续航里程，如果这个地方每天续航里程就两百公里，那不适合做换电的，那充电就可以解决，尤其是双班车。另外就是电费，像北京的平均电价七毛六，对于收益来讲，影响非常大。像厦门的换电为什么做得好，因为厦门每天平均电价两毛九，平均电价每降低五分钱，收益可以提升4个点，另外就是我们无人职守，现在一个站四个人，每降低一个人，整个换电站的收益可以提升2.5-3个百分点，如果4个人全干掉，整个收益率可以提高10个百分点，所以我们最终想实现的目标就是双班车的用户时间成本控制在15-30块钱，单班控制到10-15块钱，私人用户如果是控制在10块钱之下每小时。那未来换电走向私人用户是大的趋势。

    通过换电，它所谓的四个利益主体：换电运营方、电池持有方、车辆持有方和车辆使运方。通过车电分离，降低首次购车成本，包括电池持有方运维维护成本，增加增值收益，通过数字化的运营，提升司机用户的体验，最后让换电的运营商、电池持有方，四方都赚钱，那这个商业模式一定是成立的。

    最后我用一分钟的时间简单介绍一下，蓝谷智慧能源是北汽集团旗下唯一从事换电业务、储能、动力电池梯次利用的高新技术企业，也是北京唯一一家动力电池回收梯次利用白名单。这是我们过去几年也有非常好的合作伙伴，去年的部长也在蓝谷智慧能源召开了第一次全国的换电座谈会，今年12月31日，新部长还会在蓝谷智慧能源开京津冀动力电池联盟成立大会，包括我们国网电动，未来明年全国建100座换电站，包括跟宁德时代做车电分离，还有法国电力在整个海南全岛布局换电。

    因为我们的核心技术也是自主的，拥有自主知识产权的所属机构，我们是很开放的，我们的换电站80%都是加盟商运营的，只有20%是自己做投资做运营。所以我们未来无论从主机厂还是大的能源类城投能源集团，包括拥有电力、拥有厂地，包括大的出租车公司都是我们所谓推出换电合伙人当中非常重要的合伙人。

未来五年我们在全国不少于120座城市，布局2500座换电站，可能跟吉利的5000座相比，我们还需要继续努力。这是我们企业的使命，让每块电池价值更大，让每位用户畅行无忧。谢谢！

（现场演讲实录，未经讲师审阅）