进入2020年，政府部门出台的多项政策都利好换电模式。而在行业内，新一轮针对换电模式的讨论也十分火热。不过，不同于之前的“充换电路线之争”，这次业界将焦点更多集中在如何让换电模式可持续发展上。

 

此外，记者还了解到，除此前就一直坚持走换电路线的奥动、北汽新能源、伯坦科技、蔚来汽车等厂商外，以国轩高科为代表的动力电池企业、吉利为代表的整车企业等新晋市场参与者也十分活跃。同时，一直困扰换电企业的盈利难、车电分离标准化、电池全生命周期管理、如何从B端扩展到C端等问题，也不断向找到解决方案的方向推进。在这一轮的“风口”之下，换电模式能否摆脱“叫好不叫座”的局面，乘风破浪向前冲？

 

4月23日，财政部、工信部、科技部、国家发改委四部委联合发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称“《通知》”）。除明确补贴政策延期外，《通知》还提出，2021~2022年，在保持技术指标总体稳定的同时，支持“车电分离”等新型商业模式的发展。此外，今年政府工作报告首次将换电站纳入新型基础设施建设，指出要“增加充电桩、换电站等设施，推广新能源汽车”。工信部部长苗圩在今年全国两会“部长通道”答记者提问时，也重点提及将继续加大充换电基础设施建设，并鼓励各类充换电设施实现互联互通。

 

在一系列政策利好的推动下，地方政府和行业都积极行动起来。北京市在加快新型基础设施建设行动方案（2020~2022年）中提出，到2022年新建不少于5万个电动汽车充电桩，建设约100座换电站。此外，记者注意到，在这一波热潮下，最近一个月内有关方面相继举行了两场关于换电模式的座谈会。

 

其实，从2019年起，业内不时就会掀起有关换电模式的讨论。对于这种现象，中国电力企业联合会标准化管理中心主任刘永东在接受《中国汽车报》记者采访时表示：“政策对换电的推动是一种鼓舞，并不是说立马就要大范围推广。一直以来，全行业从未停止对换电模式的探索。”

 

推广换电模式并不是一家或几家企业能实现的，离不开车企、动力电池供应商、换电站运营商等多方的合力。据悉，当前已有动力电池供应商及车企积极合作布局换电模式。国轩高科高级副总裁、工程研究总院常务副院长徐兴无此前曾提到，该公司已与汽车制造商设计换电方案。他表示，作为充电的补充，换电模式是一种新的商业模式， 值得鼓励。

 

此外，在工信部最新一批的申报车型中，吉利旗下枫叶汽车一款换电型纯电动多用途乘用车亮相。这款新车配装一台最大功率为100kW的电动机，动力电池即为国轩高科提供的三元锂电池，并且可以实现车电分离。这意味着，该款车能够支持换电。更早之前，吉利注册的“易易换电”商标曾被曝光。据悉，易易换电是吉利科技旗下全资子公司，吉利汽车可能借此进入换电领域，而此次申报的枫叶新车型或将是其首款可换电的量产车。

 

另据了解，荣威新推出了代表中高端新能源汽车的R品牌，旗下的车型包括旗舰MARVEL系列、轿车ER系列及SUV等，新车将创新采用“可充、可换、可升级”的全新动力电池架构。可见，荣威新能源汽车也将推出换电模式。有行业人士表示，预计到2023年之前，主流车企基本上都会推出换电车型。

 

在这一轮“风口”下，动力电池企业的进入，可以看作换电行业迎来的一大进展。不过，针对换电模式，徐兴无也提到，一方面当前换电模式的规模比较小，另一方面换电站的建设也需要巨额投入，因此其大范围推广还需要克服多重挑战。与充电行业一样，换电模式的盈利困境便是制约其向前发展的瓶颈之一。

 

事实上，换电站的建设，存在一个悖论。如果换电站过多，换电的车辆少，企业就无法收回成本；如果换电站过少，换电需要排队、缺乏便利性，消费者自然不乐意接受这种方式。北汽新能源在之前对换电模式的布局中就深刻体会到了这一点。值得关注的是，这家车企的换电模式在部分地区市场（比如厦门）已实现盈利。

 

记者采访了多位行业内人士，他们均表示，换电模式要盈利，牵扯的核心问题是电池与车辆的配比要大于1，也就是说要有足够多的动力电池储备。新能源汽车行业独立研究者曹广平表示，现在一辆车配装一套动力电池，行业的发展在某种程度上还需要依赖补贴；如果一辆车配备1.2~1.5套动力电池，情况可能将更糟糕。在他看来，在消防、救灾、警用等非盈利特殊场景下，可以推广换电模式。

 

对于如何解决动力电池要配比多的问题，业界提到较多的设想是“电池银行”。根据伯坦科技董事长聂亮的构想，如果新能源汽车在销售时不含动力电池，裸车价格就会极大地降低。“车电分离”后，企业可以构建移动电网对动力电池包进行运营管理，根据用户的需求灵活选择全新电池或梯次利用电池。不过，这属于典型的资产运行，需建立在标准化、可流通的电池包体系上。记者获悉，业内已有企业探索动力电池标准化产品的发展问题。比如，供应商做好标准化的PACK，存入“电池银行”，换电网络服务公司从中把电池“贷”出来，用于换电服务。目前，该项目仍在推进中。

 

动力电池行业的“龙头老大”宁德时代也在进行换电商业模式的探索。宁德时代副董事长潘健表示，该公司目前正在探索车电分离、动力电池后市场的维修保养等新业务，进一步在产品全生命周期内服务好用户，发挥好其长寿命等性能优势。

 

行业携起手 推进换电电池标准化进程

 

除了要解决商业模式的问题，技术层面上换电电池标准的缺失也成为其推广的一大掣肘。讨论换电模式的发展，就不能不提及昙花一现的Better Place。行业人士认为，Better Place之所以最终走向破产，是因为它只是一家服务商，无法像车企及供应商那样主宰动力电池的标准化，也不能保证不同车型、不同规格的电池都可进行换电服务。“换电模式可持续运营的条件之一是电池标准化，如果不同车型的电池标准不一样，将推高车企的成本；如果各家车企自建换电站，经济账很难算得通。”中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙如此表示。

 

目前，已在换电领域深耕多年的北汽新能源，正致力于解决这个问题。据北汽新能源工程研究院常务副院长李玉军介绍，他们会在未来两年内推出下一代的全部产品，将跨平台解决兼容性问题，即实现内部标准化，同时基于云实现对电池全生命周期的安全管理。

 

不过，全行业的标准统一不是一家企业能够左右的。对于充电行业来讲，随着国标的出台，能够实现充电标准的统一、改善充电桩不足等问题，但换电模式涉及车电分离、各车企间不同技术的协同和电池权益等复杂的关系，标准化的难度要比充电模式大很多。

 

作为换电领域的车企代表，北汽新能源和蔚来汽车目前都是按照各自不同的技术标准进行相关推广，服务的是本品牌车型。对于标准化问题，北汽新能源党委副书记连庆锋认为，标准的制定需要国家层面牵头，最后根据整个市场的发展规模来进行统一。“我们的换电站建设完成后，不是只为北汽新能源服务，而是未来要面向整个新能源汽车行业。”他表示，可以先制定内部标准，未来尽可能与各家车企达成共识，做成行业标准。与充电桩市场的发展一样，随着产业的不断推进，换电的行业标准也会一代一代升级。

 

这自然又引出一个问题：今后5~10年，动力电池将走向标准品，还是非标品？宁德时代董事长曾毓群表示，动力电池未来的走向，将会在不同应用场景和定位上有不同的产品以满足需求，在运营用车场景下可能会出现统一产品标准，而私人用车不同车企不太会统一标准。同样，一家整车企业的电动汽车会出现平台化的趋势，在同一平台标准的电池包上，整车厂商开发多款车型，从而达到规模效益。对于换电模式如何持续运营，刘彦龙的建议或许值得参考：换电模式应该真正实现共享，比如车企成立换电联盟，大家共用同样标准的电池、共建换电站等。

 

据悉，为解决标准化问题，实现更大规模的发展，北汽蓝谷已与宁德时代、SK创新、奔驰能源、奥动、国家电网、南方电网、格林美、豪鹏等产业链伙伴深入合作，建立“卫蓝生态联盟”，推动整个换电行业的标准化进程。

 

B端逐成熟 换电模式有望向C端扩展

 

为了快速推进，北汽新能源的换电车型首先投放在出租车等公共运营领域。而外界也一直在关注该公司何时启动私家车换电服务。据悉，目前北汽新能源陆续推出了EV160/EU220/EU260/EU300快换版等换电车型，单车最高累计行驶里程已超过85万公里，安全性整体远高于充电车型。据悉，该公司下一代产品采用全新平台正向开发，同步考虑充电与换电车型，续驶里程可覆盖400~700公里，向B端和C端市场进军。

 

“换电模式在过去之所以没有实现大规模推广，主要是受制于经济性、安全性和标准化等因素。不过，实践证明，换电模式面向B端市场的应用已相对成熟。”清华大学教授、博士生导师，清华大学汽车研究所所长陈全世认为。在这个基础上，换电模式逐步拓展到C端，也成为了题中应有之义。

 

北京奥动副总经理卢毅在接受记者采访时表示，换电模式目前被业内普遍认为适合运营车辆，但在未来这是可以继续探讨的问题。现在，北京已存在私家车换电的群体，如果未来换电站的布局更密集、合理，出于现代社会消费者对效率的追求，或许会有更多的私人用户为此买单。

 

根据北京汽车蓝谷营销服务有限公司副总经理王春风披露的一组数据，目前北汽新能源在全国已拥有187座换电站，投入了1.8万辆车，在19座城市落地，到现在为止已经480万次的换电，总计行驶了6.9亿公里。今年年底，北汽新能源在北京可以做到市区2.53公里半径就有一座换电站，郊区则为约5.6公里半径。据称，这种布局完全具备开拓私人换电市场的条件。

 

对于私人消费者来讲，换电的价格肯定是一个重要的考量因素。据悉，目前换电价格为1~2元/kWh，与快充基本相当。而其优势则在于，用户不仅可以节省充电时间，而且不用担心动力电池寿命衰减的问题。如果换电的价格可以降至1元/kWh以下，将更有助于C端市场的开拓。目前，换电技术的升级，电池梯次利用的价值挖掘，以及作为分布式储能参与电网的削峰填谷，再加上锂电池成本的大规模下降，各方面的规模经济效应开始显现。

 

蔚来汽车一直走在开拓C端换电市场的路上。在刚刚落幕的2020中国汽车重庆论坛上，蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪介绍称，该公司独有的换电技术经受住了市场的考验。据悉，截止到今年6月初，蔚来汽车在中国部署了133座换电站，为周边5~10公里车辆提供高效的服务。蔚来的换电站在真实环境已为蔚来用户提供了50万次服务。根据《通知》，从2020年起，新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下，支持换电的车辆不受此规定限制。此项政策被外界认为，是对蔚来汽车的一大利好。在蔚来汽车APP上，不时有车主分享通过换电跑长途高速的经历。

 

可以肯定的是，搭乘“新基建”和《通知》的政策利好东风，今年换电模式的发展一定会快马加鞭。