去年9月，为了利用韩国大力推广氢燃料电池汽车的机会，韩国市民Sung Won-young在蔚山市开设了一个氢燃料补给站。仅仅一年之后，他就在考虑关闭加氢站。

 

韩国政府在加氢站上投资了30亿韩元（250万美元），比电池电动汽车的快速充电设备高出6倍。蔚山市是韩国城市中加氢站最多的，共有五个，Sung的加氢站是其中之一。蔚山也是现代汽车（Hyundai）主要工厂所在地和约1，100辆氢燃料电池汽车的所在地。

 

 

Sung的加氢站每天都有稳定的流量，经常会有现代Nexo SUV来补充氢燃料。即便如此，由于加氢设备每天只能为有限数量的汽车补充燃料，加之政府决定将零售氢燃料价格降至较低水平以吸引消费者，Sung一直未能实现盈利。

 

32岁的Sung表示：“除非政府补贴运营成本，否则所有加氢站将别无选择，只能关闭。不然，这个地方就只能变成一块价值30亿韩元的废铁。”

 

如果这些因素还不够，今年发生的致命的储氢罐爆炸事件，已经引发了针对韩国政府和现代汽车推广零排放燃料的抗议活动。

 

今年5月，一个储氢罐在江原道江陵市（Gangneung， Gangwon ）发生爆炸，造成2人死亡，6人受伤。今年6月份，挪威发生了一起加氢站爆炸事故。爆炸发生后，现代和丰田都宣布暂时停止在挪威的氢燃料电池车型销售，直到事故原因确定后再恢复运营。对于氢燃料电池安全性的担忧，再一次成为全世界关注的焦点。

 

目前，在氢燃料电池汽车应用层面，现代和丰田是处于领先地位的两家公司。韩国现代汽车研究燃料电池汽车20多年，旗下的氢燃料电池汽车NEXO目前已经在韩国、美国、英国等多个国家销售。丰田2014年发布了全球第一辆量产氢燃料电池汽车Mirai，续航里程可达500公里，而补充氢燃料仅需约3分钟，而且几乎零污染，车辆排放只有水。

 

韩国总统文在寅（Moon Jae-in）将氢动力称为亚洲第四大经济体的“未来的面包和黄油”，并宣布自己是这项技术的大使，目标是到2030年韩国道路上行驶85万辆氢燃料电池汽车（fuel cell vehicles，FCV）。

 

这将是一个不小的成就，因为到目前为止只卖出了不到3000辆。日本也是氢燃料电池汽车的大力支持者，其汽车市场规模是韩国的三倍，也计划到2030年氢燃料电池汽车达到80万辆。

 

在电动汽车抢走了绿色汽车大部分风头之际，FCV要获得广泛采用，还有着漫长的道路，面临着艰巨的挑战。与之相比，韩国建设燃料补给基础设施的挑战更大。对于政府和韩国唯一销售氢燃料电池汽车的现代汽车（Hyundai）来说，这是一个昂贵的项目，没有成功的保证。

 

据报道，在截至2022年的五年内，文在寅将花费18亿美元的中央政府资金补贴汽车销售，并在目前的补贴水平上建设加油站。补贴将Nexo的价格下调了一半，至3500万韩元（合29300美元）左右。2018年3月推出的Nexo今年销量激增。相比之下，日本为丰田汽车Mirai FCV提供了三分之一的补贴，使其售价达到约46，200美元。

 

一些批评人士认为，现代汽车是政府热情支持的主要受益者。但现代公司也面临着而风险。现代汽车公司计划与供应商一道，到2030年在氢研发和设施上投资65亿美元。现代汽车在一份电子邮件声明中称：“大规模投资兴建氢燃料汽车生产设施、确保供应渠道和建立销售网络都是有风险的。”

 

面临高压

 

今年5月，江陵（Gangneung）一个政府研究项目的储氢罐发生爆炸。爆炸摧毁了一个足球场大小的建筑，造成2人死亡，6人受伤。初步调查发现，爆炸是由氧气进入水箱后产生的火花引起的。

 

一名死者的律师孔吉光（Kong Gikwang）表示：“一名受害者被压力吹走，然后被石头击中身亡，”

 

一个月后，挪威的一个加氢站发生爆炸。本周，韩国一家化工厂发生氢气泄漏和随后的火灾，导致三名工人烧伤。

 

这种安全担忧引发了韩国居民的抗议，他们担心在自己的地区修建氢气设施。

 

在江陵爆炸两天前，Kim Jong-ho在港口城市仁川对一座计划中的燃料电池发电厂发起了为期一个月的绝食抗议。仁川已经同意重新评估发电厂的安全和环境影响。

 

爆炸发生后，潜在的加氢站运营商也开始临阵退缩。

 

平泽市（Pyeongtaek）今年4月挑选了两家加油站来经营氢燃料补给站，但不到3个月，这两家运营商都决定退出，迫使平泽市重新寻找加氢站运营商。

 

一位不愿透露姓名的潜在运营商表示：“起初，我很感兴趣。但当我仔细观察后，我意识到政府是在追求一些不能盈利的东西。而且，我特别担心会再次发生爆炸。”

 

为了消除这种担忧，政府正在为居民举行简报会。现代汽车也表示，现代正通过Youtube和社交媒体宣传信息，努力让消费者相信氢燃料的安全性。

 

“死亡之谷”

 

尽管政府计划在2019年底之前建造114个氢站，这是广泛采用燃料电池汽车的关键，但目前只有29个已经完工。从地方政府或企业那里筹集资金的困难、选址的延误以及居民的反对，也阻碍了计划的展开。

 

那些修建加氢站的人知道他们将面临一场艰苦的斗争。

 

一家财团的首席执行官柳钟秀（Yoo Jong-soo）在6月份的一份报告中表示：“将有一段时间会像经历死亡之谷。”该财团的任务是建设100座加氢站，但预计要到2025年才能盈利。

 

这个财团还呼吁政府补贴氢燃料补给站的运营成本。一位不愿透露姓名的工业部官员告诉路透社，这一举措正在考虑之中，因为该计划尚未敲定。

 

现代汽车前工程师、汽车分析师柳艳华（Ryu Yen-hwa）表示：“这只会增加纳税人的负担，他们必须为政府的氢燃料计划买单。”柳艳华认为，氢燃料汽车没有商业意义。

 

就在上个月，文在寅政府宣布，明年将把“氢经济”支出增加一倍以上，达到5，000多亿韩元。这其中包括给FCV和加氢站的3，590亿韩元补给，较今年增长52%，较2018年的298亿韩元大幅增长。

 

司机的困扰

 

将Nexo标榜为“道路上的空气净化器”的现代汽车，正指望首尔方面的激进目标，帮助其实现规模经济和降低成本。

 

现代汽车公司的目标是，一旦FCV年产量达到3.5万辆，在补贴达到5000万韩元之前，将降低氢动力汽车的成本。该公司希望到2022年每年生产4万辆汽车，而明年的计划是1.1万辆。

 

然而，与此同时，氢燃料补给方面的限制和有限的补给站数量造成很大的困扰。

 

加氢站操作人员Sung说，虽然加氢大约需要5-7分钟，但下一个司机必须再等20分钟，这样储氢罐中才能形成足够的压力来供应氢，否则汽车的氢罐就不能加满。这意味着他每天只能为大约100辆氢燃料电池汽车提供服务，而如果是加油的话，这一数字高达1000辆。而且，许多司机也不愿意等上20分钟。

 

买了Nexo的车主崔桂浩（Choi Gyu-ho）也指出，其他地方缺乏加氢站，这让他很难离开蔚山。他表示：“这很不方便。当我开车离开蔚山时，我感到焦虑。”