在未来十年内，在原定推出50款电动车行的计划上，将这个数字增加到70款；

在未来十年内，基于电动汽车平台生产的汽车数量的目标从原先的1500万辆增至2200万辆。

德国大众确立了向全面电动化转型的战略，同时在技术路线上进行了选择——多年的犹豫之后，大众走上了纯电动汽车（BEV）的道路。

由于大众的激进举动，工会、行业组织和政界展开了长达一周的激烈争锋，最终大众总裁Diess和宝马总裁Harald Krüger，戴姆勒总裁Dieter Zetsche，以及德国汽车工业协会总裁Bernhard Mattes达成了一致意见：BBA，大众、保时捷这些汽车界如雷贯耳的品牌将全面拥抱纯电动汽车。

在此之前，宝马希望除电动汽车之外，同时加大对氢能及其他形式能源的支持，在2019年年会上宝马刚提出在2025年推出燃料电池汽车；戴姆勒更是将在今年推出GLC的燃料电池版本。

姗姗来迟的电动化

大众“全面电动化”的风已经吹了许久。早在2017年9月11日，法拉克福车展前夕，大众汽车集团公布了集团下阶段电动车战略“Roadmap E”，到2030年大众全部车型都将有电动版，投资500亿欧到电动车电池，200亿欧到电动车。这意味大众汽车未来将投入700亿欧元用于全面电动车的规划。

这次年会不过只是迟到的升级版而已。

一、日益严苛的法规

无论欧洲还是中国，排放法规都日渐严格，尤其是欧洲新启动的WLTP和RDE，对于欧洲车企而言是个不小的考验。48V弱混方案的确能解一时燃眉之急，但终非长久之计，更何况大众在排放门中被罚了数十亿欧元，可谓痛入骨髓。

若要一劳永逸地解决排放法规问题，只有选择电动化。

二、错过的中国新能源市场

在欧洲，大众的新能源汽车销量数据表现相对抢眼，排名第二，但需要注意的是，欧洲市场去年新能源汽车销量仅为40.8万辆，不到中国的1/3。中国新能源汽车市场全球占比大概50%，自主品牌在中国市场占比超过了95%。

在传统汽车市场增长乏力，而新能源汽车市场成为新的增长点之时，中国已经成为了规模最大、最有活力的新能源汽车市场，而大众在这个最大的新兴市场上却几乎没有建树。

与之形成鲜明对比的是，中国已经成为大众最重要的市场。2018年大众在全球范围内交付了1083万辆汽车，同比微增长0.9%。在中国市场的销量达到了420.7万辆，同比增长0.5%，占据全球交付数量的38.95%。

不过从朗逸、高尔夫和宝来纯电版来看，大众电动化第二阶段的动作十分保守，“油改电”的产品模式也不敢让人期望过高。

如何搭上中国新能源汽车市场这趟高速列车，成为了大众最重要的任务。在纯电动与燃料电池中间，产业化更加成熟的纯电动成为了大众的选择。

孤注一掷的危机

正如由于犹豫而错过了中国新能源汽车市场爆发一样，在燃料电池之风斐然兴起之时断然放弃了燃料电池，全面拥抱纯电动路线的决定很难说不会成为大众的第二次错误，而这个决定现在甚至会影响到整个德国汽车的未来。

在决定电动化的之后，意味着将来欧洲至少会出现下面几件事情：

1、大规模推进电池工厂的建设

2、大规模推进新的充电网络建设和旧有电网改造，无线充电同步发展

3、由于电网难以承受大功率充电网络，必须依赖于储能电站，出于规模化的考虑，储能电站也将使用储能电池。

4、燃料电池技术、甲醇内燃机、天然气内燃机等再次成为储备型技术

另一方面，欧洲已经没有动力电池方面的竞争力了。当初将电池制造的业务转移到东亚之后，欧洲逐步丧失了动力电池的制造能力。世界上最重要的五大汽车电池制造商都来自亚洲，它们现在占据了大约80%的市场份额。除了宁德时代和比亚迪之外，还有来自日本的松下和来自韩国的LG与三星。

这意味着，堂堂德国制造可能会陷入“中国式自责”：缺乏核心技术导致产业受制于人，生产产品不过是为他人制造利润。欧洲即使投入大量的资金和精力，在动力电池领域追上东亚国家的概率也不大。

同时，直到在2010年前后，欧美依然认为燃料电池会是电动化的主要方向，而在短短不到10年的时间里，整个舆论发生了如此大的变化，最主要的原因还是中国市场的影响。而在大众决定全面转向纯电动路线时，中国市场却开始扶持燃料电池汽车。

如此巨大的技术风险，并不是一句“燃料电池未来10年内无法成为有竞争力且成熟的量产技术”而能掩盖的，毕竟10年前大众就没有看到动力电池成为量产技术的可能性。10年内投入了巨量的资金在纯电动汽车的基础建设之后，假设该技术路线被证伪，不仅仅是耗费天量资金的问题，更重要的是大众甚至德国将再次面临路线转型但却缺乏核心技术的问题，到那时恐怕德国汽车将彻底失去今时今日的地位。

全面拥抱纯电动，大众真的考虑清楚了吗？