综合今年各个部委的表态，从中可以看出2018年新能源汽车产业的政策风向——首先要有序稳定发展；其次要强化监管，进一步盘活市场；第三，跳出目前财政补贴的单渠道“助力”思维，从使用环节推动消费内生力增长；第四，在产业链的下游，特别是售后等环节要强化政府监督，规范管理。
 

从行业发展来看，目前的新能源汽车存在四大难题：一是顶层设计需要进一步完善；二是包括充电桩在内的配套设施需要进一步完善；三是企业在核心技术上存在差距，并没有实现真正意义上的反超；四是后市场流通服务体系还有待健全。
 

但除了这四大难题，在中国新能源汽车的发展中，还有一些新的问题出现。第一、大量的资本涌入，带来新能源汽车产能（涵盖规划中）暴增，按照经济观察报此前不完全统计，目前中国已经有超过目标10倍以上的新能源汽车产能规划。产能过剩已经是必然结果，甚至远远比现在传统汽车的情况更为严重。在一些地方，存在盲目冲动的“大快干上”式项目，造成资源的浪费和财政的浪费。
 

而缺乏监管的粗放式发展，也使得新能源行业问题不断，震惊全国的新能源汽车骗补风波尚未完全平息，又出现新的造假手段。南京金龙客车制造有限公司董事长黄宏生日线在接受经济观察报记者采访时透露，由于补贴不到而带来财务压力，一些新企业在2017年违规汽车发展规律，制造了一部分“没法使用的产品”。“此前一些生产客车、专用车、物流车或是改装车的企业，他们并没有打算在新能源行业进行投入，而是希望通过转卖资质来赚钱。”国家新能源汽车创新工程项目组组长王秉刚此前在接受媒体采访时也指出。
 

“产业政策制定者肯定希望行业有序稳定的发展。”一位不愿透露姓名的政府内部人士告诉经济观察报记者，这句话的含义值得新能源汽车产业链上的企业仔细品味。
 

再度收紧的监管之手
 

要保证行业“有序的发展”，就要打破现有的监管制度。按照国家最初发展新能源汽车的思路，这是汽车行业实现“弯道超车”的一次难得机遇。在发展了几年之后，在高层口中，这个说法已经正式更新为“变道超车”。而在监管层面，各个主管的部委也都进行了“新思路”的解读，包括新能源汽车补贴政策额以及行业准入、行业退出以及产品销售管理等。
 

在行业和消费者比较关心的补贴上，工信部部长苗圩指出，新能源汽车补贴逐步下降是势在必行的。“如果都堆到2020年底一次性调整，企业压力会很大，还不如分段调整，逐步释放压力，使大家能够平稳度过补贴退坡的影响。”苗圩表示。在新能源汽车补贴退坡之后，工信部提前研究并发布2020年后新能源汽车积分比例的要求，同时加快建立商用车积分管理制度。不过，最关键的财政部缺席了这次会议，外界并没有获悉财政补贴变化的具体内容。
 

在行业准入和监管上，国家发改委副主任林念修表示，将在新能源汽车投资和转入清退上进行进一步探索。“开展新能源汽车企业的清理规范，修订《新建纯电动乘用车企业管理规定》，优化产业布局和结构，进一步完善新能源汽车投资项目管理，探索在全国碳排放市场开展新能源汽车碳配额交易，建立市场化、法治化的长效激励机制。”在一些车企看来，林念修这段表述意味深长，信息量巨大。
 

从去年6月开始，国家发改委暂停了新能源汽车生产资质审批。一位行业人士认为，林念修这句话的意思比较丰富。一方面，将清理新能源汽车的投资，避免重复投资和浪费，避免产业过热。另一方面，对已经获得新能源汽车生产资质的企业进行规范和清理，避免生产资质沦为“壳资源”，使得行业有进有出，保持活力。第三，完善碳交易，为新能源汽车的“后补贴时代”指明发展方向。
 

除了工信部和发改委，交通部此次也释放了一些新的监管信号。国家交通运输部副部长刘小明在论坛上表示，交通部将按照“以提升安全运行能力和和运营服务可靠性为核心，不断优化顶层设计，加强实施效果的评估和动态运营的监测，完善主动维护技术规范体系，完善相关配套激励政策。”
 

目前，新能源汽车上路后基本由整车企业、核心部件供应商实行实时监控，比如沃特玛电池就在全国对搭载沃特玛电池的电动车进行车况监控，比亚迪也有相应的系统。有分析认为，从上述交通部领导的讲话来看，未来交通部可能会牵头会采取某些措施，比如建立全国性的统一监管平台之类，打通目前各个企业分散的平台。同时会对车辆安全性能提出更多要求，一些不达标的电动车将不能上路。
 

产业的自我反思
 

2017年，中国新能源汽车产量79.4万辆，销量77.7万辆，产量占当年国内汽车总产量的2.7%，连续三年位居世界的首位。尽管从产销两个数字来看，中国新能源汽车发展的形势令人振奋，但在成绩背后，一些更深层次的问题，包括一些基础性的问题，开始引起各方关注。

王秉刚在演讲中指出，国家需要客观评估新能源汽车对治理空气污染的积极作用，他建议，建立中国汽车能源排放因子评估与发布程序。
 

最近一年多时间里，王秉刚多次呼吁对电动车进行全生命周期的考核。“电动汽车是清洁的汽车，中国的电力客观上存在一些污染，因为中国的电力主要是靠煤发电。中国的电动汽车是不是清洁的，这还是有疑问的，需要拿出更科学、更令人信服的证据。”
 

科技部部长万钢在讲话中，也提出了类似的看法。“今后衡量新能源汽车，应该从综合性、多目标的角度衡量，评出综合最佳。”万钢表示，国家应该着手研究关于新能源汽车综合能力和超低排放的技术标准。“一个新能源汽车的综合能力、综合效率的提高，实际上和它的能量密度有关、和它采用的增程器的效率有关、和它的轻量化有关、和它的保温管理系统包括和它的能量回馈有关，这些综合的效益才能够保证他得到最佳的效率，同时达到排放更低的技术标准。”万钢表示。
 

工信部认为，新能源汽车的竞争，要从简单的产品对拼，进入到更核心的领域。“要建立创立智能汽车中国标准体系，提升引领发展能力。”苗圩指出。而科技部则对智能化，提出了法制化的要求。“推进智能汽车测试生产、销售使用等领域的立法进程，推动智能汽车网络服务、信息安全、共享出行、金融保险等领域的管理政策出台。”万钢表示。
 

能源局中华人民共和国国家能源局副局长刘宝华总结了多年充电设施发展的经验，提出了推动充电服务平台整合发展的办法。未来，国家电网、普天新能源、特来电、万帮等充电的龙头企业平台数据将实现共享。“在各运营企业信息平台基础上，利用中央补助资金的杠杆作用，加快推动国家级服务平台整合发展。”刘宝华表示。
 

在纯电动汽车迅速发展的同时，插电式混合动力汽车和燃料电池汽车也在快速发展。特别是氢燃料电池汽车，全生命周期的超低排放让这这一技术路线成为不少企业眼中的“未来出行方式”。“实际上电动车我们觉得非常迷茫，有多少人愿意真正的买电动车呢？在我们的调研中，这个数非常的少。”一位车企高层告诉经济观察报记者。
 

“三大政策（高额的补贴、牌照限行优惠、部分领域政府的直接干预）促进了新能源汽车连续4年的高速增长，但我判断政策驱动的市场不久就将遇到发展的瓶颈。”国家信息中心副主任徐长明表示，“光靠政策，下一步发展一定会遇到瓶颈，大概这个瓶颈会在100-130万辆的水平。”而其中，私人消费市场和物流车的发展将是能否突破瓶颈的关键所在。
 

另外，在现行政策下，双积分政策是一把“双刃剑”，会有力地促进新能源汽车总规模的扩张，但是自主品牌新能源汽车的市场空间会有较大的压缩。双积分政策实施的力度越大，对自主品牌的空间压缩程度就越大。“每年有四、五百亿元利润的公司，拿出50亿元来支持新能源汽车也是没有问题的，卖20万辆车，一辆车赔几万元，但是如果将价格降几万元，对自主品牌而言就是很大的打压。”徐长明表示。