2017年12月，小鹏汽车宣布结束A0、A1、A2三轮A+轮融资，其中A0轮来自阿里巴巴集团和何小鹏本人；A1轮来自IDG资本、纪源资本、晨兴资本、经纬资本、顺为资本和光控众盈资本联合投资；A2轮来自新鼎资本、昆仲资本和光速创投。2017年5月，小鹏汽车A轮获得了由神州优车公司发起成立的优车产业基金领投22亿元。

 

此外，小鹏汽车的个人投资者还有在A+轮注资的58同城网创始人兼CEO姚劲波、大众点评创始人张涛、猎聘网创始人兼CEO戴科彬等互联网大咖。

 

可以说，小鹏汽车身上充满了互联网基因：由UC优视联合创始人、前阿里巴巴移动事业群总裁何小鹏，YY创始人李学凌、猎豹移动CEO傅盛、腾讯高管吴霄光等多位互联网大咖于2014年共同投资。在互联网造车新势力中，小鹏汽车一直以主打低端惠民车型为主，小鹏汽车于2016年9月发布Beta版样车并首次试乘试驾；2017年7月获得国家工信部产品资质公告；率先在2017年10月实现首批量产车在郑州成功下线等。

 

小鹏汽车董事长何小鹏表示，融资是互联网造车生存和发展的关键，但决胜互联网造车的是产品创新能力、快速迭代的落地能力和超级产品经理的极致用户思维。

 

行业巨头的造车运动

 

刚刚过去的2017年，新能源汽车堪称国内投资市场一大亮点，行业增长继续保持良好态势：全年销量达近77万辆，同比增长53.3%，其中纯电动汽车与插电式混合动力汽车销量分别同比增长82.1%和39.4%，比亚迪、北汽、东风等知名车企的销量也有不俗成绩。

 

此外，许多行业巨头也纷纷将橄榄枝伸向新能源车。由腾讯重金投资的蔚来汽车，在2017年12月16日宣布量产ES8后，被认为是互联网造车的最大黑马。

 

目前，蔚来汽车已获得超20亿美元的融资，其投资方包括腾讯、百度、京东等互联网巨头，还涵盖了高瓴资本、顺为资本、红杉资本、愉悦资本、淡马锡、新桥资本、IDG等一众投资公司。在完成D轮10亿美元融资后，蔚来汽车的估值约50亿美元。

 

押宝自动驾驶的百度也在CES大会上宣布了一系列产品和计划。1月9日，百度正式发布了Apollo2.0计划，首批公布90多家合作伙伴。其中，威马汽车正式加入。此外，百度还透露了Apollo多个量产计划，其中包括百度将与奇瑞在2020年量产L3级别自动驾驶汽车，与金龙客车在2018年量产无人驾驶微循环巴士等。

 

2017年12月，威马汽车完成了由百度资本领投、百度集团等跟投的新一轮融资，并在当月发布了首款量产SUV EX5。随着加入Apollo2.0计划，威马汽车与百度的关系更加紧密。

 

不久前，宝能以60多亿人民币的代价，获得观致51%的股份，宝能高级副总裁陈琳出任观致汽车法人，这意味着观致正式改头换面，成为宝能系的一员。

 

而在去年12月，宝能集团在黄埔区、广州开发区动工建设新能源汽车产业园。去年10月，杭州市富阳区与宝能集团、杭州新天地集团（宝能下属公司控股企业）签订合作框架协议，年产能30万辆新能源车，总投资140亿元；去年11月，宝能于昆明经济开发区和空港经济区建设年产50万辆新能源整车及零部件项目，投资近160亿。短短两个月时间，宝能已累计在新能源汽车领域投资近700亿元人民币，并打造“研发—制造—后市场”的完整产业链，宝能2017年的造车计划可谓是掷地有声。

 

无独有偶，零跑汽车在今日宣布继红杉资本中国基金完成Pre-A轮领投后，再次获得来自4家机构及3位个人投资者的青睐。截至目前，零跑汽车的Pre-A轮融资已圆满完成，累积获得资金达4亿元。

 

而在国外，资金正在涌入尚未壮大的电动汽车领域，在每年达9000万辆的汽车销量中，电动汽车的占比还不到1%，马斯克的特斯拉则是这个领域的主力先锋，但该公司目前仅售车型在2017年的销量也只有10万余辆。通用汽车已经规划在2030年之前推出20款新的电池及燃料电池电动车。大众汽车也计划在2030年之前斥资400亿美元，为旗下全球超过300款车打造电动版本。

 

互联网企业一窝蜂入局，互联网造车是否出现泡沫？

 

盛世智达高级分析师刘畅在接受证券时报·创业资本汇记者采访时表示，泡沫的出现有两个条件，即现实世界中盛行某一种趋势，且人们对这种趋势有误读。回头看，泡沫无疑是存在的，当年在神州大地上“蒙眼狂奔”的20多家创业车企，到2017年底剩下的已为数不多。而BAT入局，除了考虑到自身在车联网应用以及互联网商业模式上的优势外，另一方面也是抢占赛道的“不甘落后”。此前奔驰、丰田战略性入股特斯拉，后又相继退出，或许只有互联网企业才能与互联网车企更能惺惺相惜，免于陷入“婆媳僵局”。

 

与传统巨头竞争，互联网造车胜算几何？

 

刘畅认为，单从声势来看，传统车企似乎“输掉了”；而且船小好调头，初创车企的团队小效率高，执行力较传统企业更强。但造车俨然是一件比互联网出行和共享经济复杂的多的系统。说到底，互联网造车还是要先造车，再谈互联网。此外，传统车企并非对新能源完全绝源，多是碍于电池成本高、相对依赖补贴等原因而未予量产。所以，双方真正的竞争还未到，谈胜出还言之过早。

 

新能源汽车存在四大难题

 

来自中国汽车工业协会的统计数据显示，我国新能源汽车销量由2014年的21819辆飙升至2017年的767759辆，足足翻了35倍有余。不过，购车者对新能源汽车这一商品的性价比似乎仍不满意，诸如“电池续航时间越来越短”、“车辆保养成本太高”、“充电太难”、“拿到二手市场一文不值”等牢骚不绝于耳，新能源汽车的发展也存在隐忧。

 

虽然资金不断涌入，但从行业发展来看目前的新能源汽车仍存在四大难题：一是顶层设计需要进一步完善；二是包括充电桩在内的配套设施需要进一步完善；三是企业在核心技术上存在差距，并没有实现真正意义上的反超；四是后市场流通服务体系还有待健全。

 

在种种新能源汽车政策扶持中，最引人瞩目的便是巨额的财政补贴，其范围覆盖了新能源汽车产业链上中下游的方方面面。当前，市场主要对2018年新能源汽车补贴政策大幅退坡的担忧情绪较大，2018年或是新能源汽车行业的由补贴到市场化的转型之年。

 

在行业和消费者比较关心的补贴上，工信部部长苗圩此前指出，新能源汽车补贴逐步下降是势在必行的。“如果都堆到2020年底一次性调整，企业压力会很大，还不如分段调整，逐步释放压力，使大家能够平稳度过补贴退坡的影响。”苗圩表示。在新能源汽车补贴退坡之后，工信部提前研究并发布2020年后新能源汽车积分比例的要求，同时加快建立商用车积分管理制度。

 

有分析人士表示，长远来看国家支持新能源汽车行业持续健康发展的战略长期不变，传统燃油汽车逐渐被取代是大势所趋，这将长期利好新能源汽车行业。随着传统燃油车的扩张受阻，预计未来会有更多车企加入新能源汽车领域，新能源整车行业的竞争也将更为激烈，这也是行业的必由之路。