中国新能源汽车行业无疑是又一块希望之地。中汽协数据显示， 11月新能源汽车销售11.9万辆，同比增长83%。其中纯电动汽车销量为10.2万辆，占比85.7%。1-11月新能源汽车累计销量60.9万辆，同比增长51.4%，其中纯电动车销量为53.2万辆，占比87.3%。中汽协秘书长助理许海东向中商汽车表示：“按目前的增速，2017年新能源车总销量可达到70万辆目标，且预计未来市场增速将会保持在40%-50%，2018年销量总数将超过100万辆。”

但在销量快速增长的时候，中国公共充电桩的平均使用率却不足10%，整体充电桩布局速度也在下降。这背后的原因是什么？对于市场的快速增长，基础设施建设准备好了吗？

1现状：电桩进小区易，整体增速放缓

去年，中商汽车曾跟踪报道一名腾势车主在小区安装充电桩，历时半年的曲折经历。也有潜在电动车用户，因小区拒绝安装充电桩，而放弃购买。国家电动汽车充电基础设施促进联盟（以下简称联盟）信息和认证部主任刘锴表示，这种情况如今已有较大改善。

联盟数据显示，从去年7月份开始至今年11月份，在22.7万份抽样数据中，充电桩随车配建率（即购车同时在车主处安装充电设备）已从77%增长至于88%，一年多时间提升了11%。

这主要得益于去年7月， 国家发改委、能源部、工信部、建设部联合下发的《关于加快居民区电动汽车充电基础设施建设的通知》，从国家层面明确了充电桩进小区的相关方，包括电力电网公司配电，小区物业，小区居民的充电桩安装职责。“自通知发布之后，各地政府陆续出台了相关配套政策，随着地方政策落地，上述比例还会上升。”刘锴向中商汽车表示。

“当然，现在充电桩进小区还存在一些问题，例如流程相对繁琐，不是一站式。”刘锴表示，“对此联盟也正在梳理北京地区私人报装充电桩的流程，并协调相关部门，给车企和4S店作为私人购车的建议。”

但更重要的是，对于北上广深这一类目前新能源汽车销售的重点区域，其中老旧小区较多，存在缺乏停车位，电力增容难的问题。对此刘锴表示，已有包括移动充电车，以及规划中的快速充电站用以解决。

虽然充电桩进小区更加容易，但从全国来看，整体充电桩野蛮生长的时代已经过去。联盟数据显示，去年全年，月均充电桩的增长量大概是7600个，今年1-11月，月均充电桩增长量为5700多个。

“今年1到11月的同比数据下滑明显，充电桩建设已经逐步回归理性。”

究其原因，刘锴表示，第一是由于目前充电桩在商业上并不盈利；第二，由于快充、无线充电、智能充电堆等技术的快速发展，充电桩建设运营企业在重新评估不同场景下适用于何种充电技术；第三则由于去年年底，国家发改委与能源部发布的《关于开展充电桩新国标改造升级的通知》，要求对目前应用老标准的百万辆保有车辆和14万个充电桩进行同步改造。“这个改造量比较大，对运营商来说也需要投入精力。”

2深度：公共桩不足 10%利用率，正制定快充示范模型

“但充电桩建设数量下滑并不是不好，因为车桩比不一定要1:1，而是要找到它使用的应用场景。”刘锴强调。

联盟的数据显示，截至今年11月，全国约65%的公共充电桩集中在津京冀、珠三角、长三角区域，和新能源车辆保有量所在地区的匹配度高度一致。但公共桩的总体利用率不足10%。

按照2015年下发的十三五充电基础设施规划指南提到，2020年将建成480万个桩，实现500万辆新能源汽车，车桩比基本为1:1。“但这一要求是基于当时的充电技术条件以及更多的考虑了个人用户购买小客车随车配建充电桩的情况，现在我们根据快速充电等多类型的设施发展，不一定要1:1。”刘锴表示。

刘锴类比了加油站，目前中石化与中石油在北京约有千余座加油站，全北京加油枪月约4~5万把，但车辆保有量为580万辆。虽然比例悬殊，但仍满足使用。

“相比于车桩比，现在主要的问题是利用率不高。”刘锴表示但在调研中发现，位于国贸的公共充电桩其利用率也可达到70%~80%，中石化在北京的两个加油站试点增加了4个50千瓦的充电桩，每个月的充电量大概是1.4万度，已能实现盈利。“由此充分说明在适用场景下进行合理布局的重要性。”

目前北京保有车辆超过580万辆，正规停车位约300多万个。刘锴表示，对于北上广深这一类停车位资源昂贵紧缺的城市，目前60千瓦的直流快充桩也依旧需要40~60分钟的充电时间，由此导致即充即走的快速充电的应用场景出现。

目前国际已出现应用350千瓦的快充系统，但适用于1000~1700伏的车端高压平台的核心电子零部件IGBT目前全球仅有三家供应商，且无中国企业。因此如果直接适用于350千瓦的系统，则对中国零部件企业形成天然的技术壁垒，以及整车厂商的成本壁垒。

联盟已组建快速充电系统联合专项行动，组织新能源汽车的整车制造企业，动力电池企业，连接器制造企业，充电桩的制造企业，充电桩的运营企业在内的单位和行业专家，进行快速充电系统的调研。寻找适用于中国的快充系统，综合平衡对电池寿命、整车成本，充电时间长短和用户体验的影响。

目前联盟已经完成珠三角的企业调研，正在进行长三角和京津冀地区的调研。将于明年上半年构建一套实验性质的快速充电系统，由此明确适用于我国的快速充电电压、功率、电流情况，并向社会进行发布，之后作为建议向政府提供。

快充主要是基于三个应用场景。第一，北上广停车资源比较紧张，即充即走；第二，如果车辆爆发式的增长，城际高速公路有应用需求；第三，出租、公交、环卫、物流车等交通工具，其充电的时间成本更高，慢充影响收益。

刘锴表示，交流慢充更多适用于车位充足，场景固定的市场。其可有效保证电池寿命，实现新能源汽车的拥车成本优势，并与车联网和智能电网进行有效协同。

3挑战：充电桩布局与盈利之困

“未来国家对充电桩的补贴导向将从补建设专为补运营。”刘锴向中商汽车表示。目前在充电桩行业补贴促进层面，有国开行发放的贴息贷款，但对企业资质要求较为严格，同时还有部分建设补贴，以及改造升级老充电桩的奖励。但未来随着整合择优成为大趋势，运营补贴为主，对企业的布局及运营能力便提出了更高的要求。

充电桩作为蓝海市场，在过去两年吸引了大量的企业和资本进入。仅北京目前便有超过20家充电桩企业。但刘锴告诉中商汽车，目前虽然有大量的充电桩企业进入，但行业整合已经开始。中国普天、国家电网、特来电与万邦四家所布局的充电桩已占全国的85%。

已形成一定规模优势之后，各家充电桩企业则开始深度考虑布局与盈利的关系。

例如万邦新能源已和几大跨国车企签订了保密协议，由充电成本更低，占地更小，更灵活方便的机器人充电代替无线充电。例如中国普天在深圳给公交场站提供的充电服务已经盈利。

目前，联盟已设立充电设施网络布局合理化的课题，来研究使用场景，人群的出行规律，建立模型形成报告，最终向业内公布或形成政府建议。

但值得注意的是，从根本来说充电运营的两大核心资源在于土地与电能。目前对于特大型城市来说，电力增容问题相对容易解决，但合理的土地资源仍然稀缺。而诸如加油站等先天占据地利的设施，如果未来转型，则可能对缺乏土地资源的运营企业造成冲击，也迫使其需加快强化自身核心竞争力。

刘锴表示，从充电技术本身来看，由于中国国情复杂，充电场景多样，因此在技术和商业形态上属世界领先地位。但在充电桩产品质量、充电服务水平、互联互通方面还有较大提升空间。

目前，联盟已经完成国家充电设施基础信息服务平台的建设并将于近期正式上线，其中重要的一项是实现信息的互联互通。

其将为充电设施运营商、整车制造企业、充电设施制造商、省级平台、国家新能源汽车监控平台提供数据接口，实现数据互联互通。将有占比90%以上的主流运营商进入平台，打通相关信息。对于用户来说，则可通过该平台，一站式找到各运营商的充电桩位置信息。即使是在结算阶段，用户也可通过平台直接跳转至运营商的支付页面。