首先是销量增长势头的急转直下。中国汽车工业协会数据显示，2017年1~4月，新能源汽车销售9.04万辆，同比下降0.2%。而在过去的三年，新能源汽车销量分别为7.48万辆、33.1万辆和50.7万辆，分别较上年同期增长3.2倍、3.4倍和53%。与新能源汽车曾经动辄成倍的增长数据相比，今年以来的销量数据显得极为难看。
 

        而日前工信部网站公布的《关于2016年度新能源汽车推广应用补助资金初步审核情况的公示》（以下简称《公示》），同时也呈现出另一则尴尬的事实——首轮获得补贴的车辆不足去年全年销量的两成。根据《公示》内容，2016年企业申报的新能源汽车推广数为9.4万辆，企业申请清算资金64.15亿元，专家组核定的推广数为8.5万辆，应清算补助资金58.6亿元。而去年新能源车型的销量则是50.7万辆。
 

        经历了“骗补”事件之后，国家正通过一系列的政策手段整治新能源汽车市场，在保护这一产业的同时，力求规范其未来的发展态势。“到2025年，新能源汽车产销达到200万~300万辆时，中国新能源(10.660, 0.14, 1.33%)汽车产业将成为朝阳产业。”国家信息中心信息资源开发部制造业信息处处长李伟利依旧对这一市场充满信心。
 

        获补数量不足两成
 

        “仅有8.5万辆符合首轮补贴标准，这个数据的发布的确超出我的预期，说明国家对新能源车审核力度大幅超预期。”全国乘用车信息联席会秘书长崔东树表示。
 

        值得注意的是，首轮获得新能源汽车推广应用补助资金的车型数量仅为去年全年销量的16.77%，甚至还不足销量总数的两成。即便按照申报数量9.4万辆来看，也大大低于预期。中国汽车工业协会数据显示，2016年新能源汽车生产51.7万辆，销售50.7万辆，比上年同期分别增长51.7%和53%。

        此外，崔东树对此次申报情况进行了地域统计。统计结果显示，即便去除陕西、广东、四川、贵州、吉林、广西、内蒙古、海南这8个尚未进行申报的地区，已经申报的北京、上海、浙江、江苏、安徽、河南、山东、黑龙江等18个省市和直辖市，去年总共生产了41.199万辆汽车，申报比例为23%，依然偏低。
 

        此外，去年新能源车型销量集中在下半年释放，也导致一些企业和地方来不及申请。中汽协数据显示，2016年上半年，我国新能源汽车共销售17万辆，而下半年的销量大致为33万辆。
 

        根据《公示》内容，此次共有8978辆新能源车型不符合补贴要求。在审核核减原因中，比较集中的问题集中在电池额定功率与公告参数不一致，电池单体、电池组、驱动电机与公告参数不一致等。
 

        其中，有7814辆乘用车未能通过专家组审核，共涉及5个企业的7款车型。其中，上汽荣威的CSA7001BEV车型（E50）103辆车，因为“纯电动乘用车充电一次能够行驶的里程不符合国家补贴的要求”没有通过专家审核。此外，还包括江淮（iEV5）、海马（爱尚EV）、浙江豪情（沃尔沃S60L插混）、东风风神（E30与E30L）。
 

        令人不解的是，上海沪光客车厂、中联重科(4.390, 0.00, 0.00%)股份有限公司和长沙梅花汽车制造有限公司甚至试图将不在推荐目录中的80辆车辆申请补贴。
 

　　3万公里红线或为主因
 

        “非个人用户累计行驶里程3万公里才能领补贴”的规定成为车企拿到补贴的拦路虎。
 

        去年12月29日，工信部下发《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》）要求，非私人用户购买的新能源汽车累计行驶里程要超过3万公里才能领取国家补贴，并于2017年1月1日起实施。按照《通知》要求，补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行。
 

        不过，对于一些在中小城市进行作业的新能源垃圾车、物流车，以及公司或单位购买用于通勤的新能源客车来说，达到3万公里的标准大多需要至少两年的时间。另据《2016中国新能源汽车市场报告》数据，在去年5.2万辆的新能源汽车销量中，大约有50%的份额来自于公司运营或资本运营车辆，除此之外，个人消费的占比仅为50%。从销量组成来看，大量已售的新能源车型目前无法满足3万公里的要求，暂时拿不到补贴。
 

        这项初衷在于防止骗补的政策无形中增加了企业的压力。有新能源汽车企业表示，在未拿到财政补贴之前，需要自行垫付这笔费用。
 

        “16年很多车辆是下半年生产和销售的，目前无法达到3万公里指标。”崔东树表示，行驶里程尚不达标的新能源汽车，应在达标后申请补贴，补贴标准和技术要求按照获得行驶证年度执行。“这对新能源车企业也是带来新的任务——发动业务人员卖车之余要盯着老客户赶紧跑车，要不钱补贴给客户了，企业拿不到国家补贴，日子不好过。”
 

        有接近政策制定的人士表示，短期内修订3万公里政策的可能性不大。原因在于，里程要求对肃清新能源骗补情况效果明显。此外，朝令夕改将严重影响政策的公信力。不过，崔东树也表示：“相信随着部分地区的补报、随着部分单位购车达到3万公里指标，补贴的金额会有大幅增长。”
 

　　仍具发展潜力
 

        至于进入2017年之后新能源汽车市场“遇冷”，则与补贴“退坡”的政策有关。但从长远来看，这一市场仍具有较大潜力。
 

        2016年12月30日，四部委联合发布的新的新能源汽车补贴政策，对新能源汽车的补贴开始“退坡”。不过，在李伟利看来，即便未来补贴全部退出，也不会对新能源汽车的销量带来太大的影响。“预计到2020年，我们的成本和现在相比应该下降50%，到2020年，2025年还在持续下降。大家担心补贴退出以后，2020年新能源汽车是不是会有断崖式的下跌，我认为是不会的，因为成本在大幅下降，可以弥补新能源汽车补贴的退出。”李伟利说。
 

        此外，我国推出的新能源汽车积分政策也将对这一行业的长远发展起到积极作用。去年9月，工信部会同相关部门研究起草了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》，对乘用车生产企业同时提出平均燃料消耗量达标与新能源汽车生产比例达标，两个考核指标要求，设立油耗和新能源汽车两种积分。据悉，汽车企业2020年平均燃油消耗限值将降到5.0升，如果达不到就是负积分，企业需要通过购买积分或者用新能源汽车抵偿。
 

        根据工信部对95家国产乘用车企业和27家进口乘用车企业2016年度平均燃料消耗量的公示情况，去年，平均燃料消耗量超标的车企多达43家。有分析认为，今明两年的油耗目标实现难度不算太大，但到2018年后，百公里油耗每年要降低0.5升，挑战极大。有预测显示，在积分的推动下，新能源汽车到2020年的产量规模将达到180万辆左右，才能满足我们国家的政策法规要求。这也为新能源汽车的发展，描绘出巨大空间。