看的出来，消费者对于新能源汽车的态度依旧保守。究其原因，不仅仅是对于产品本身不自信，充电设施便利性也让其徘徊不定。

　　“闲置公共充电桩达到70%，实际使用率只有10%。”“许多充电桩停车位都被燃油车占着。”“要想用上北京充电桩，你需要下载17个充电桩APP。”“桩是坏的，用不了。”这被认为是目前国内公共充电桩使用情况现状。在近日的万邦新能源月度会议上，关于公共充电桩利用率低的原因，业内人士掀起了激烈的讨论。

　　总体来说，各种原因导致多数公共充电桩不能充电，只能充数，大多数充电桩都变成了僵尸桩。公共充电桩使用率低的现状，动摇了消费者对新能源汽车的信心。

　　8月，四部委联合背书，大举推进居民区充电设施建设，就在充电桩建设即将进入大跃进模式时，让人费解的是现实使用率缘何这么低？

　　并非只有坏消息，值得庆幸的是，这一残酷现状即将会被改变?；嵋樯?，记者获悉，由中国电动汽车充电基础设施促进联盟（充促盟）制定了《电动汽车充换电服务信息交换》系列标准目前已进入意见征求阶段。该标准能解决充电桩数据的统计，充电桩位置信息、状态，跨平台结算等相关问题。

　　此外，充电桩的接口统一化也迎来好消息。2015年12月28日，质检总局、国家标准委联合国家能源局、工信部等部门，发布新修订的电动汽车充电接口及通信协议5项国家标准，新国标已于今年1月1日实施。这一标准致力实现充电桩物理接口的互联互通，这对于提升公共充电桩利用率有很大影响。据充促盟信息与认证部主任刘锴透露，12月31日，工信部将不允许销售不符合新国标的车，2017年1月1日开始销售新标准车，同时运营商要同步建设符合新国标的充电设施。“为了保证国标顺利过渡，市场上仍会保留20%的老国标的充电桩。”

　　使用率仅仅10%

　　北方工业大学汽车产业创新研究中心以北京市场，做了关于充电桩使用率的市场调查。结果显示，“通过车辆使用需求、充电桩的服务能力综合计算，从24小时来算，运营商充电桩利用率仅10%。也就是说一天中，充电桩工作时间可能不到3个小时。”其中心主任纪雪洪说，这样的利用率很难让运营企业实现盈利，要到30%左右才能实现平衡。这十分困扰运营企业。

　　这份取样调查的数据与充电联盟发布的全国充电桩使用率一致。截止9月，根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的数据，我国公共充电桩数量约达到102375个，实际使用率只有10%。

　　2015年我国充电桩企业数量已超过300家。其中，北京市有10余家充电桩企业。但由于在位置、支付方式等方面的不能实现互联互通极大程度上影响了消费者使用公共充电桩的便利性，造成一车多卡、一车多APP的困境不能得到解决，公共充电桩使用率堪忧的局面。

　　总体来说，导致公共充电桩使用率低的原因可以归结为找不到与充不了。

　　找不到

　　很明显，充电桩的位置，是影响利用率最直接的原因。而现实情况是，许多充电桩安装位置偏僻，许多充电桩如同躲猫猫一样，难以被发现，这拉低了使用率。

　　“闲置充电桩占比已达到70%，这类充电桩主要分布在人流密度不大的非商业区和郊区。”纪雪洪说，在城区以内公共充电桩的利用率民明显高于郊区。

　　电动生活创始人魏士钦曾带着他的调研小组对全北京城的充电桩进行大盘点，“充电桩安装在犄角旮旯处很普遍，如果不仔细看是根本看不到的，加上不同运营商的APP显示不同充电桩。为了保证找到全部的充电桩，我下载了17个充电桩APP。在找昌平区的充电桩的时候，这17个APP上都没有显示，后来发现，实际位置与其APP上显示的位置相差1公里。由于车子没电了，最后1公里我们推车过去的，让人十分崩溃。”魏士钦十分感慨，另外，新增桩在充电桩APP上也无法显示，就连运营商客服也不知道。在他的摸底行动中，找不到充电桩的情况太常见了。

　　找不到充电桩的位置，在讨论会上，这是每一位参会人士都会提及的痛点。“由于各个充电桩公司充电桩布局不一样，导致用户需要下载不同APP以便及时查到充电桩，这就是信息无法互联互通导致的。”充促盟主任刘锴说。

　　此外，消费者充电习惯决定了对充电区域的选择，也影响着公共充电桩使用率。“消费者目前常在家与工作地方附近充电，其他公共领域充电用的非常少，如商场与超市公共充电桩利用率就非常低。”国轩高科张祥说。

　其实，这并不难理解?；谙钟械缍档男?，纯电动车普遍在200-300公里，大部分消费者并不需要每天充电，频率为一周1-2次，因此普通消费者常选择晚上在小区内充电，这造成了除工作与家之外的领域的公共充电桩的利用率低。

　　不过，也并非所有的公共充电桩的使用率都这样低，如北京市部分公共快充的使用率达到30%-40%。但这些充电桩的使用者发生了改变，这些利用率高的主要是为城市出租车和公交车服务的专用充电桩，并非是普通用户，如北京首都机场附近的充电桩。“要看到底是谁在用，这是关键。”张祥说。

　　充不了

　　相比找不到，充电桩充不了的现实情况更复杂。

　　纪雪洪与他的小组在调研中发现，按照影响程度将影响充电桩使用率的因素排名分别是：停车费、清晰标识、位置、个数、充电服务费。

　　之所以停车费会成为影响消费者使用的最敏感的因素，是因为停车费本身不比充电费便宜，甚至高出充电费，这给相关方带来了可观的利润。在某些商区的地段，其停车费十分高昂，这也导致停车场乱收费、充电车位被燃油车霸占的现象丛生，管理员对此也听之任之。

　　“在停车位紧张的市区，充电桩车位被专车，燃油车长时间霸占，这导致普通用户很难充电。”基业昌达负责人张海明说，甚至是被杂物堆积。

　　“我曾进到一个小区充电，因为管理人员换班，强迫我进出交了两次停车费，共收了60元，比充电费还贵。”“一次充满大概是25元，慢充需要8小时。停车费约6-10元/小时。算下来停车费真的很高，更何况乱收费现象十分严重。”这是现场两位嘉宾所分享的充电经历，不难看出，管理出现的问题，很大程度上影响了消费者体验感，进而影响了充电桩使用率。

　　更让人忧心的是，管理松懈也导致车主在充电过程中也存在不文明、不合理使用的现象无人制止，这很大程度上加速了充电桩的损耗。

　　在魏士钦的充电桩摸底行动中，他得到了这样的数据。“北京充电桩大概有5000余个，据我们调查，有1000多个没法使用。”尽管现实残酷，但这就是整个目前北京城的公共充电桩现状。

　　多种因素导致充电桩用不了，这让消费者十分头疼。除了停车费贵、占位严重、损坏大，还有充电桩规格标准、支付方式无法统一也影响使用的便利性，消费者体验感非常不好。

　　“充电桩接口标准不统一，五花八门。有美标、欧标、国标；也有快充、慢充；有直流电，也有交流电。”刘锴说，这就如同早期手机充电接口一样，好在新国标即将实现接口统一化。

　　其次，支付方式无法互联互通。记者了解到，公共充电桩一般只需要扫描桩上的二维码，下载充电桩公司的APP，通过APP操作就可以充电了。但由于不同的桩需要下载不同的APP，其支付方式也不同，跨平台支付无法实现，这也就导致了用户充电时需要下载不同的APP，造成一车多卡，一车多APP的现状至今无法解决，这大大影响消费者充电体验。

　　刘锴认为，促进充电的互联互通，把标准、位置、支付方式三方面都解决好了，充电桩的利用率一定会提升上去。记者了解到，《电动汽车充换电服务信息交换》系列标准主要就是解决这个问题，据悉，目前标准已进入意见征求阶段，相关试点工作在北京、上海、深圳等地也已经成功展开，这将推动标准快速落地。

　　新国标与服务信息交换标准的来临，意味着一大波僵尸桩即将被拯救。