近年来我国电动汽车行业经历了跨越式的发展。截至2015年底，电动汽车产量达37.9万辆，电动汽车保有量达58.32万辆，与这个数字格格不入的是，现阶段，全陕西电动汽车保有量只在6000辆出头。为什么会出现这种情况呢？无论是混油电动汽车还是纯电动车，都离不开充电桩的供给。然而事实却是，充电桩建设数量极少，使电动汽车发展受控，电动汽车数量提不上来，导致所建多处充电桩成为摆设——陷入了“先有鸡还是先有蛋”的困局。

 

　　9万余个充电桩的硬任务

　　做一个简单的比较：比亚迪秦EV百公里加速需7.9秒，百公里电耗约17千瓦时，在西安市公共充电站充电时花费16元，家庭充电只需要8元；但同样情况，百公里耗油约10升，加10升92号汽油需花费58.6元。数据对比，就可以看出，电动车充电使用成本是同级别燃油车的28.43%。

　　电动汽车的成倍增长，让锂电池纯电动汽车的驾驶性能已可基本媲美传统燃油汽车，且使用成本有明显优势。

　　电动汽车市场的升温，也充分带动了充电桩的建设。广阔的市场空间加之受国家诸多支持政策的推动，充电设施建设市场呈现百花齐放的局面。电网企业依然是充电设施建设的主力；充电设备生产企业进入充电设施建设运营市场的步伐不断加快；汽车生产企业也在积极探索车桩同步配置及充电网络建设。

　　今年年初，西北能源监管局对陕宁青三省（区）电动汽车充电设施建设及规划情况做了详细调研分析，结果显示，截至2015年底，陕西共建成集中式充电站17座、充电桩3500个。充电站以公交车、出租车专用站为主，城市公共充电站数量较少且利用率较低。由国家电网公司投资建设的充电站6座，充电桩116个，均位于西安市；出租车公司、公交公司分别投资建设专用充电站7座和4座，分布于西安、宝鸡、渭南、铜川等城市。

　　“根据国家计划，陕西到2020年计划新增集中式充电站超过454座，分散式充电桩超过9.44万个，以满足10万辆电动汽车的充电需求。”西北能监局韩晶告诉记者。

　　然而，从实时数据来看，我省现有电动汽车只有6000余辆，充电桩数量更是不足4000个，与计划数据相差甚远。有着光明前途的充电桩事业怎会落得如此尴尬？

　　“找不到”与“被僵尸”的双重焦虑

　　“我2015年买的比亚迪秦，是油电两用混合动力汽车，当时买一方面因为政府的政策给力，另一方面却是对用电比较心动，很划算。”比亚迪电动车的购买者张东告诉记者，“但买回来才发现，我还是用油居多，自己充电太不方便了，停车在车库还要专门扯线，出门也不能随时找到充电设施。”

　　记者调查发现，大多电动汽车都面临着找不到充电桩的问题。在西安，集中式充电站只有两个，一个位于曲江，用于公共汽车的充电使用：另一个位于浐灞，建于世园会时期，但直至今日，仍未投入使用，分散式充电站也远远不能满足需求。

　　即使这样，公共充电桩的使用率依然十分低，近乎一半的已建充电桩都是处在“僵尸状态”。

　　“除了我们自己单位的充电桩，建在外面的充电桩使用率都比较低。”西安特来电新能源有限公司李梓达告诉记者。

　　值得注意的是，调查显示，83%的现有用户一般都在家中的私人充电桩充电，在社会公共充电站（不包含公司充电位）充电的用户仅占11%。

　　李梓达对这一数据进行了解读：“其实这一数据在某种程度上说明了用户在使用新能源汽车时，基本上用私人或者公司的充电桩已经完全够用了。但尽管如此，几乎所有的电动车拥有者都觉得公共充电桩不够多。所以，现阶段社会公共充电桩的用途并不是为了满足实际充电需求，更多是为了克服里程焦虑。”

新旧与内外的标准之争

　　事实上，公共充电桩使用率低的根本原因并不只是消费者不想用，有时候是想用却用不了。

　　记者了解到，比如，一辆比亚迪电动车使用的是七孔大交流充电设施，功率达到40千瓦，但2015年出的国标规定七孔交流充电桩功率为7千瓦，特来电等企业生产的充电桩都是按照国标所制，这样一来就产生了矛盾。“部分企业比较顾忌自己生产链利益，国标的充电桩可以为比亚迪车型充电，但是效率非常低，像特斯拉就有自己专门的服务站，完全不能使用其他的充电设施。”西安特来电新能源有限公司李梓达说。

　　为了统一标准，国家标准化管理委员会牵头组织编制了我国充电设施标准化工作方案，将于今年逐年统一。但标准在升级的过程仍然遇到了不少尴尬问题：以2011年标准所建的充电桩与2015年所出充电桩标准不兼容，一些购买了采用旧标准的新能源汽车的车主无法在采用新标准的充电桩上充电。

　　尽管车企和充电桩企业都在积极配合升级改造车型和充电桩，但要想实现新老国标的无缝连接，仍然有一些现实问题需要寻找到答案。比如，消费者的升级成本由谁来埋单？对于购买采用旧标准的新能源汽车的消费者，他们的利益该如何保障？

　　据业内人士透露，目前国家电网等几家大企业将按照新国标要求共同开发一套既符合新标准，又能新老兼容的充电系统。

　　正在进行《电动汽车充换电服务信息交换标准》包含总则、公共信息交换规范、业务信息交换规范、数据传输及安全四大方面，将会在一定程度上解决互联互通的问题。

　　标准正在统一，桩与桩正实现互联互通，共享模式也在开启中，也许即将看到“僵尸桩”的复苏。

　　坚守现实只为布局未来

　　“从2015年成立到现在，我们几乎没有一天在赚钱。”西安特来电营销总监杜炳承说。

　　据了解，特来电公司自建立以来，在陕西已建分散式充电桩700余台，分布于西安、渭南、铜川等地。据他们介绍，现在所建的分散式充电桩都是零碎的市场，是因为除了公交车充电站等，其他市场的开拓十分困难。

　　“我们现在最难攻下的就是业主小区。”杜炳承说。原来，现有的大多数小区已有固定的电缆网络，而要建立充电桩就需要引入新的电缆，小区物业无法从中获利，自然是不愿意和充电桩公司进行合作。这样，失去最大的市场，大大限制了充电桩公司的扩张和发展。“我们都已经表示要一部分倒贴为小区组建充电桩，仍然没有几个接受。”杜炳承说这样的现状让他们企业很无奈。

　　现如今，公共桩使用率低，企业难以盈利，靠着政府的补贴过日子。但不建公共桩，消费者又不愿意为购买新能源汽车埋单。这似乎陷入了“先有鸡还是先有蛋”的困局。

　　尽管如特来电一般天天在亏损的公司不在少数，但是一些在西安安家的充电桩企业仍处于“打鸡血”状态。各个充电桩公司不仅在产业园区积极投建，与公交公司、党政机关、旅游景点也纷纷建立合作关系，热切同比亚迪、陕汽等车企战略合作伙伴制订合作方案，努力改变现实的困境。

　　显然，如今政府和不少企业的态度都很明确，那就是面对充电桩市场，唯一的出路就是面向未来，布局未来。

　　“我们的目标是先建立一个良性的、健康的市场，亏本根本不算什么，最重要的是抢占市场。”杜炳承说。“我们希望有一天能建立起来‘5公里充电圈’，切实打造一个随充随走的环境。”