现在汽车行业最为流行的两个话题，一个是比亚迪的格局，另一个则是王传福的眼泪。
前一个的浑水咱们就不趟了，在商业社会里，没有永远的敌人，当然也没有永远的朋友。比亚迪第500万辆新能源汽车下线仪式之后的第三天，长城汽车的CTO王远力在个人微博直接回怼比亚迪：“嘴上蜜糖，内心砒霜，那还不如先打一架再在一起吧。”
很多人笑他没有格局，但在我看来，他不过是太耿直罢了。
不管友商如何不屑比亚迪那天摆出来的格局，但他们也应该要佩服王传福这一位长期主义者。
我们经常把“做难而正确的事情”挂在嘴边，但付诸行动，且坚持下来的，似乎也只有比亚迪一位。随着第500万辆新能源汽车缓缓地从生产线走下来，似乎也已经足够证明比亚迪把这件“难而正确”的事情做成功了。
这当然并不是一件容易的事情，甚至可以用“难于上青天”来形容！
从0到第一个100万，比亚迪用了整整13年的时间。这13年里，有无数人劝王传福放弃幻想，拥抱现实。如果一件事情做了13年都还没做成功，我想93%以上的人都会选择放弃，尤其是这件事情几度把比亚迪逼入绝境。
剩下这不到7%的人，要么是疯狂的，要么就是疯癫的。
所以，当王传福在2018年——当年DM技术已经发展到第三代了，可依旧没能撬动PHEV市场——还是咬牙坚持新能源路线，也就注定了比亚迪接下来只有两种结局，要么沦为笑话，要么造就神话。
比亚迪之所以能成为当下之神话，其实并不在于卖出了这500万辆新能源汽车，而是在一堆非议声中依旧能找到准确的方向并坚定前行。所以，从比亚迪这500万辆新能源汽车中，我们不妨看看比亚迪是如何一步一步改变汽车市场的。
人类行为的93%是可以预测的，而剩下的那7%无法预测的人则改变了世界。——美国物理学会院士巴拉巴西
第一个改变就是把已经边缘化的PHEV拉回到一个相对主流的位置。
PHEV在超级混动DM-i面世之前一直在死亡边缘。一方面，虽然同样都是新能源汽车，但是政策补贴的力度并不大，而且下滑的幅度非常大。
2018年，也即新能源国补开始退坡之前，每辆PHEV的补贴才2.2万元，相较之下，续航里程超过400km的纯电动车补贴足足5万元；2019年，补贴开始退坡，但纯电车（续航超过400km）的补贴来到2.5万，而PHEV的补贴却只有1万元，下滑54%。
接下来几年，PHEV的补贴不仅远远不及纯电动车，而且下滑的幅度也远超纯电动车。相关部门的意图非常明显，就是想让各大主机厂往长续航的纯电动车努力，慢慢放弃续航低于400km的纯电动车和插电混动车。
情况确实也在按照相关部门的剧本在走。2019年，也即让王传福哽咽的这个年份，PHEV市场的年销量才20.33万辆，同比下滑了16.32%，市占率只有区区的1%，比2018年还下滑了0.1个百分点。
2020年，PHEV市场的销量下滑至20.09万辆，同比下滑1.67%
别小看这1.67%，对于一个刚出苗头的市场，一丁点的不测都会引来灭顶之灾。就像刚出生的宝宝，随便一个风寒，一个发烧就能让他们百般难受，甚至命丧黄泉。更别说PHEV还没冒出头来就直接迎接“两连降”。
一个政策不爱，市场不疼的产品，接下来很有可能只有一个下场，就是式微，慢慢退市。所以当时，咱们编辑部跟很多主机厂交流的时候，谈到混动，谈到PHEV，很多高管就是不屑一顾的。
可以说，如果王传福的内心不够强大，PHEV市场这一丁点的下滑就足以全盘否定比亚迪过去13年的努力。
当年唐DM双擎四驱带着“542”的口号而来，收获了不少粉丝，但对销量贡献甚少。
在这么一个大环境之下，在利润连续3年大幅下滑的当时，比亚迪在2019年还投入了84个亿——5倍之于当年的纯利润——主要用于PHEV的研发当中，决定豪赌一把。就像王传福在发布会上所说的：“即便走错了，我也认了。”
幸好还是给比亚迪赌赢了，PHEV迎来史诗级的大爆发。
2021年年初，比亚迪正式发布超级混动DM-i，并在3月陆续把首批三款车型上市。这一年，PHEV的销量来到了54.49万辆，同比增长了171.2%，增速首次超过了BEV市场，市占率也来到了2.7%，相较往年增长了1.7个百分点。
这一年，比亚迪的PHEV销量来到27.4万辆，占整个PHEV市场的5成。这个时候说比亚迪在新能源市场只手遮天可能确实有点过了，但是毋庸置疑的是，PHEV市场就是凭比亚迪一家之力激活起来的。
随后的情况，也就如大家所见的，PHEV市场进入到快速增长的通道，各路产品如雨后春笋般涌现。如果我没记错的话，在DM-i之前整个PHEV市场的产品十根手指头都能数得过来，但现在市面上的PHEV（包括增程混动）多达126款，曾经的蓝海变成了红海。
今年1-7月，PHEV市场的累积销量来到了121.5万辆，市占率来到了9.26%，已经摸到BEV市场半山腰的位置，同比增速也来到了93.7%，是BEV市场增速的将近5倍。
按照这一趋势，PHEV的市场规模超过BEV，似乎并不是一个幻想。
过去这一年，PHEV都保持着高速的增长，而BEV的增速一度放缓，甚至出现了负增长。
第二个改变则是让磷酸铁锂电池重新回到动力电池的主流位置。
在电动乘用车爆发之前，磷酸铁锂电池凭借其成本优势和安全性，一直占据动力电池的主流位置。高工锂电的数据显示，2010-2016年，国内磷酸铁锂电池的市场份额一直在50%以上，其中2010年到2014年均维持在七成以上。
2017年，电动乘用车开始爆发。许多主机厂开始追求更高的续航，更强劲的性能，所以把目光投向了具有更高能源密度的三元锂电池。2017年，在新能源乘用车里，磷酸铁锂的占比只有区区的22%，而三元锂电池的市场份额来到了76%。
电动乘用车究竟是性能优先还是安全优先？
这一道选择题，虽然很多主机厂在口头上都选择了后者，但动作还是非常诚实。
2019年的上半年，我国纯电动乘用车配套的三元动力电池装机量约19.51GWh，占比92.96%；磷酸铁锂电池装机量约1.47GWh，虽然总量上涨了，但占比只有7.015%。其中，三元锂电池也不仅仅满足于低镍的方案了，而是将镍含量慢慢地从50%升级到80%，也即现在主流的NCM811。
我并不是说NCM811的三元锂电池就一定不安全，但相对而言，其化学稳定性就是不如磷酸铁锂电池——镍含量越高越不稳定，所以更加容易热失控。目前为止，仍然没有一个三元锂电池单体通过针刺试验，更多是辅以整个电池系统，依靠复杂的技术群才能有效控制其爆炸起火。
清华大学电池安全实验室发布的《2019年动力电池安全性研究报告》显示：据不完全统计，从2019年1月到7月底，国内外媒体所报道的与电池相关的电动汽车安全事故有40余起。其中，搭载三元锂电池的车事故占比高达60%。
磷酸铁锂的衰落，最受伤的毫无疑问是比亚迪！
早在2002年，比亚迪就已经认准了磷酸铁锂这一技术路线。面对着三元锂电池的蓬勃发展，比亚迪当然也怀疑过自己，并投入了非常小批量的搭载三元锂电池的乘用车。
虽然怀疑过，但比亚迪从未放弃过，18年来一直在寻找解决磷酸铁锂电池能量密度偏低的问题，并在2020年推出了名噪一时的刀片电池。刀片电池的发布会之后，比亚迪的股价如火箭飞天一般直冲云霄，最高时甚至超过300元每股。
那时候有一句名言——“以前没钱的买比亚迪，现在没钱买比亚迪。”
也正因为刀片电池的出现，磷酸铁锂重新回到了大众的视野，让公众接受这个差点就被淘汰的产物，也让很多主机厂开始主动投入磷酸铁锂的怀抱。
今年上半年，我国动力电池累积装车量为152.1GWh，其中磷酸铁锂的装机量达到了103.9GWh，占比达到68.3%，重新回到了主流位置。可以说，2020年比亚迪的那一场针刺试验让新能源汽车在动力电池的焦点从高能量密度、高性能回到电池安全本身。
第三个改变则是中国品牌在国际上的形象日益强大。
当然，这个改变并不是比亚迪一家之功劳，就像第500万辆新能源汽车下线仪式中的那一个场景一样，是所有中国品牌努力的结果。但不可否认的是，比亚迪在这当中变化最大，功劳也是最大的。
2020年之前，中国品牌的市场份额不但没有上涨的趋势，甚至还处于下滑的通道：2020年自主品牌的占比从2019年的37.8%下滑至35.7%，下降了0.9个百分点。而在这之前，中国品牌的市场份额已经承受了“三连降”了。
新能源的爆发可以说把中国品牌从水深火热中救了回来。今年上半年，308万的新能源乘用车里，中国品牌的占比已经超过了8成，处于绝对主导的地位。在整个乘用车市场，中国品牌的市场份额也从过去的30+%来到将近50%的高度，甚至在个别月份已经超过50%。
中国品牌的强大不光体现在销量上，更体现在形象上。
还记得当年马斯克嘲笑比亚迪的样子吗？那轻蔑一笑，老实说，刺痛的不仅是比亚迪，更是国内千千万万的汽车人。如今，马斯克也已经不得不转变态度了——“他们的车竞争力很强。”
其实不光是马斯克，很多国际巨头的高管都对比亚迪刮目相看。
例如福特汽车首席执行官吉姆·法利（Jim Farley）就曾经表示：“我喜欢比亚迪。完全纵向整合，积极进取……非常非常令人印象深刻的公司，他们始终致力于发展电动汽车。”
也正因为中国品牌在国际舞台的形象不断强大，所以出口量也在不断走强。
根据中汽协整理的海关总署的数据显示：今年上半年，我国汽车出口量达到234.1万辆，同比增速达到76.9%，超过日本的202万辆，成为全球汽车出口量最多的国家；整车出口金额464.2亿美元，同比增长1.1倍。
可以说，现在的中国品牌之所以能正撕掉“大而不强”的标签，一改过去几十年“低人一等”的品牌形象，真刀真枪地在市场上和外资品牌“直球对决”，皆因新能源市场的崛起。
而这一“崛起”就是靠比亚迪这种“长期主义者”坚持得来的。这也是为什么你可以不喜欢比亚迪，但不可否认他的努力和贡献。(文｜大雄)
