看到Uber Copter直升机从肯尼迪机场到曼哈顿的多模式飞行服务，或者在纽约获得了不少吸引力的Blade服务，又或是Skyryse积极投资开发的自动驾驶UAM技术，并有望实现低成本城市飞行时，是否感到兴奋？

 

至少从参加UAM年度大会的人数上可以看出，该领域的关注度在短时间内有了不小提升。该会议在2019年吸引了超过1200人参加，而2017年只有几百人。

 

2017年5月19日，AeroMobil位于斯洛伐克首都布拉迪斯拉发的总部里，展示着该公司的飞行汽车 

 

人们对电动飞行工具的潜力普遍抱有希望，尤其是在城市内的交通出行上。正因为如此，对重量超过55磅的电动飞行器支线航空的投资激增。

 

罗兰贝格公司数据显示，目前已有超过170个电动航空概念被提了出来。比如eViation采用固定机翼、在区域间飞行的Alice、Ampaire的Skymaster、使用氢燃料电池的ZeroAvia、基于eVtol理念的CityAirbus和Volocopter、单座的BlackFly、运动型Lilium、Pipistrel、陆/空两用豪华飞行汽车Terrafugia和AeroMobil等。

 

其中，投资者仅在电动垂直起降（eVtol）概念产品上的投入就超过10亿美元。这还没算上用于货物运输的概念产品，如Volans-i、SabreWing、Elroy或贝尔的APT 70。

 

那么问题来了，对于投资者来说，这会是获得巨额回报的千载难逢的机会，还是说会落得一场空？

 

一般情况下，这将取决于一家公司提出的概念和它想要实现的目标。但在UAM领域，与其他新技术推广不同的是，客户是否会接受此种出行方式将是取得成功的关键因素。

 

之所以这么说，是因为我们掌握的所有证据都表明，更低的成本和点对点服务将刺激需求，让更多人不再偏好驾车出行（或用卡车运输）。

 

如今已有好几家航空公司就这些新概念签署了（通常是非约束性的）意向书。比如海角航空就于近期宣布订购eViation和Ampaire的50架电动飞型产品。

 

尽管客户的需求得到了证明，但在170宗已获得融资的交易中，很少有大规模融资。

 

而那些已获得大量资金的企业往往是寻求与政府、战略伙伴或富商的关系中获益。例如，波音的HorizonX和JBTV就为Zunum提供了资金；英特尔资本、捷蓝航空技术投资、丰田AI投资、DIU和新加坡主权财富基金等都是Joby Aviation的资金来源；拥有沃尔沃的中国汽车公司吉利则为Volocopter提供了5500万美元的资金。

 

罗伯特·钱德勒（Robert Chandler）的克莱蒙特公司资助了eViation及其推进设备供应商MagniX；拉里·佩奇（Larry Page）、波音的HorizonX和DIU资助了Kitty Hawk。

 

除了投资创业公司，战略参与者通常对自家提出的概念给予资金支持，如空客的CityAirbus和Vahana或波音的PAV项目。 

 

那么机构投资者为什么不好找呢？显然，他们有充分的理由保持谨慎。

 

本世纪头十年里，爆发了关于超轻型喷气式飞机的投资热潮，各种新飞机设计在创造出与今天同样令人兴奋的局面的同时，也造成了一些惊人的财务困境。

 

举例来看，花费14亿美元开发、认证和投产的Eclipse 500，不仅导致Eclipse航空公司在2008年破产，也一并导致其主要客户Dayjet破产。

 

9月16日，Volocopter在欧洲城市中心完成了首次示范飞行，将拥有18个旋翼的无人操作飞机送上斯图加特的天空

 

本田在上世纪末开始超轻型喷气式飞机项目并于2003年进行了首飞测试，但直到2015年12月，它才开始交付产品。在这期间，此项目的投入成本超过10亿美元。

 

更重要的是，这种情况并没有随着时间的推移而有所改善。迄今为止，该领域依旧缺乏大规模的私人机构资金，使得发展各种概念产品的财政需要与现有资金之间存在缺口。

 

尽管目前电动航空的总资金需求具体是多少并无确切数字，但从历史上来看，即使是在拥有计划周密、执行效率高的概念情况下，认证一架新飞行产品也可能要花费数亿美元才行。

 

换句话来说，就算这170家新成立的电动航空公司各自只需要1亿美元（一个相当低的数字）的资金支持，合计起来意味着该行业将需要170亿美元的总资产。要是换成2.5亿美元成本的话，行业所需资金将超过400亿美元。

 

然而，根据2018年第四季度PitchBook风投报告，2015年至2017年，整个风险投资行业每年在所有行业的投资约为800亿美元，而2018年的投资总额为1309亿美元。

 

不管从哪个角度看，UAM所要求的都是将大量资本分配到一个相对较小领域。

 

“那又怎样？”看到这里也许有人会提出这样的质疑，毕竟，资本就该流向机会所在的地方。

 

可不幸的是，对于UAM初创企业来说，现金流量已经达到对机构投资者构成挑战的地步。

 

假设一家软件初创公司的老板遇到了风险投资家，他可能会这么想：“我有一个很棒的产品，5年内就能获批销售。如果成功了，会赚很多钱。与此同时，我计划每月花费200万美元。你愿意资助我1亿美元，以防总开销达10亿美元吗?”

 

在软件初创企业中，创业者关注的是最小可行的产品，通常只需要针对有限的初始用户群提供有限的功能，就可以为扩展业务奠定基础。相比之下，对航空初创企业和使用其产品的航空公司的认证要求，从一开始就抬高了投资的门槛。

 

当然，依旧有企业能够想办法得到他们所需的经费，但在研发过程中消耗的那数千万甚至上亿美元，最后换来的实际收入却很少，或者根本没有。

 

发现机构融资出现的问题了吗？当种子基金用完，接下来才是真正的“抢椅子游戏”时间。不过，尽管存在资金缺口，仍有大量的市场机会和融资渠道可以利用。

 

简而言之，幸存下来的企业需要做的，是谨慎管理现金流、拥有可靠的融资策略，并创建能展示财务动向的业务模型，即使是在早期产品的技术受限制，达不到市场的要求情况下也是如此。