电池产量、装机量差了32%，这是怎么回事？
9月动力电池数据出炉，磷酸铁锂宣告反击的胜利，而我们更好奇的是，电池产量与装机量之间，为何存在巨大的差值？
电池技术路线的更迭，几乎已成定局。三元锂电池的市场份额，正逐步让渡给磷酸铁锂电池。
比亚迪“近水楼台”，而宁德时代的磷酸铁锂电池同样在快速推进。在两大巨头的博弈之下，电池行业会有怎样的演变？
★9月：产量、装机量数据如何？
参考动力电池产业创新联盟发布的数据，2021年9月，我国动力电池产量为23.2GWh，同比增长168.9%；1-9月，我国动力电池产量累计134.7GWh，同比累计增长195.0%。
在装机量方面，2021年9月，我国动力电池装机量为15.7GWh，同比增长138.6%；1-9月，我国动力电池装车量累计为92.0GWh，同比累计增长169.1%。
结论显而易见，产量、装机量均大幅增长。但产量和装机量之间，存在较大差值，以1-9月计，装机量相比于产量，“缺位”32%。
也就是说，动力电池有32%的产量，并没有真正装在电动车上，那么，它们都去哪里了？
这是下文要回答的问题。
★1-9月：产量、装机量的差值，怎么回事？
累计9个月，动力电池产量减去装机量，超过了42GWh。
这个差值，主要由以下几种成因构成：
1、诸多厂家生产的“大电池”，一般有两个作用，作储能电池和动力电池。储能电池常常应用于一些通讯基站，“放在那里不怎么移动”，而动力电池则装在电动车上。有一些厂家把储能电池和动力电池未作区分，全部报了上来。
2、动力电池的部分产量用在了出口装机量。特斯拉是个“出口大户”，上海工厂还需供应欧洲市场，“转移”了一部分动力电池的产量。
3、动力电池以库存形态暂存。为什么不会立马投入车辆生产？一方面，电池库存本来就是一个正常周期，另一方面，今年“芯片荒”并未得到彻底解决，制约了产能，电池只能暂时存在库中。
如此分析，产量和装机量之间存在差值，合理很多了。
★比亚迪、宁德时代的“双雄”角色
有一个非常重要的趋势，我们在前几期数读栏目中，也已经提到了。磷酸铁锂的市场份额正在快速崛起，逐渐盖过三元锂电池的光芒。
以装机量计算，9月，三元锂电池装机量为6.1GWh，磷酸铁锂电池装机量为9.5GWh，目前已完成超越。
1-9月，三元锂电池的装机量累计为47.1GWh，磷酸铁锂电池的装机量累计为44.8GWh。参考累计数据，磷酸铁锂电池稍逊一筹，但预计下月即可完成累计超越，因为在产量方面，1-9月，磷酸铁锂电池已经“后者居上”。
磷酸铁锂越来越受欢迎了，这几乎是一个近几年“不可逆的趋势。除了安全，成本优势更容易驱动车企完成“电池路线的切换”。
最受益的当属比亚迪。毕竟，磷酸铁锂电池是比亚迪的“祖传好戏”。查到了一组数据，2019年，比亚迪的电池装机量是12.3GWh，2020年下滑到9.5GWh，2021年1-9月，累计装机量已经达到了14.7GWh，增长空间非常可观。
事实上，比亚迪深知，如果自己的电池业务仅供应于自己的品牌车型，“那个盘子终究是有限的”。欲与宁德时代试比高，必然要破局，要尝试将电池业务单独划出去，在汽车行业中寻找更多的客户。
后来，比亚迪的三元锂电池找到了长安与福特，磷酸铁锂（刀片）电池开拓了一汽成为初始客户。但很显然，这条路线存在诸多阻力，所以，比亚迪挑战宁德时代，并没有那么容易。
宁德时代的地位受到动摇了吗？答案是“并没有”。
2019年，宁德时代的市场份额达到了50%。2020年1-9月，宁德时代的市场份额为50.8%，“依然过半”。
由此可见，磷酸铁锂的行业转型，并没有影响到宁德时代。因为宁德时代的电池技术是多元的，跟着行业转的速度非常快。
仍然是2019年，宁德时代是国内最大的磷酸铁锂电池供应商，总装机量约32GWh，磷酸铁锂电池有11GWh，占比34%。到了2021年，1-9月累计装机量约47GWh，磷酸铁锂电池已经增加到21GWh，占比45%。
头部供应商都在朝着磷酸铁锂狂奔，其实第二、第三梯队的电池企业，更需要适时调整自己的技术侧重点了。
★写在最后
国内汽车市场朝着电动化转型，已成大势。将来，售价更平民的电动车进入市场，同样是趋势所向。
那么，对于电池成本的追求，也会成为车企首要的课题。磷酸铁锂电池是可选的技术方向之一，再配合更为成熟的补能体系，电动车的使用体验，应该会越来越好。
