中国汽车工业协会发布的最新数据显示，今年1－6月，我国新能源汽车产销量分别完成41.3万辆和41.2万辆，比去年同期分别增长94.9%和111.5%，市场持续表现上行。与此同时，四个月的政策过渡期过后，新能源汽车补贴新政已经于6月12日开始实施，补贴退坡加速。时隔不到一个月，7月初，中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台正式上线，乘用车企业“双积分”交易正式启动。

随着补贴政策的退坡加速，国内新能源汽车销量高速增长的态势还能否继续？电动车企将如何解决后补贴时代盈利难题？诸多问题摆在新能源车企面前。

后补贴时代车企盈利难题

     

       国家财政部长楼继伟曾表示，补贴政策要适应供给侧结构性改革，长期执行消费补贴企业容易患上对政府政策的依赖症，紧盯政策去设定产品，缺乏技术研发和产业升级的动力和压力。

2018年2月，财政部和工信部联合发布的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》从产品结构、技术等方面提高了补助的门槛要求，整体补贴大幅下调，其中续驶里程在100～150km之间的纯电动车乘用车补助自6月12日起正式取消。

回顾补贴政策，其实早在2013年新能源汽车补贴进入推广应用阶段时，下调计划也同步公布。2013年年9月，四部委发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》中，除了明确补贴范围的扩大，还提到2014年、2015年纯电动乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车补助标准在2013年标准基础上分别下降10％和20％。2015年4月，四部委再次联合发文，细化补助标准的同时，退坡也在持续。提到：2017～2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡，2017～2018年补助标准在2016年基础上下降20％，2019～2020年补助标准在2016年基础上下降40％。　

不过，目前来看，此轮补贴政策的退坡带来的市场影响低于预期。7月20日，中国汽车工业协会副秘书长师建华在2018产业创新和新能源汽车峰会上接受《中国经营报》记者采访时表示，今年上半年新能源汽车产销量仍保持高速增长，结构发生了变化。据其介绍，今年上半年新能源汽车中，纯电动乘用车完成了25.9万辆的产销量，同比增长77.5%95.9%；纯电动商用车产销量为5.5万辆和5.4万辆，同比增长86.4%96.6%。纯电动汽车占新能源汽车比达76%，低于去年的84%。

在师建华看来，新能源汽车市场呈现理性平稳发展态势。在2017年，新能源汽车产销量达到79．4万辆和77．7万辆，同比分别增长53．8％和53．3％的基础上，师建华预测，今年新能源汽车的销量将超过100万辆。

而严重依赖政策补贴的各路车企在进入后补贴时代后，如何应对盈利难题，师建华认为，如果仅靠新能源汽车提升来赚钱，难度很大，车企应该跳出产品考虑问题。多位业内人士及车企高管也有相同看法，广州威尔森信息科技有限公司新能源高级咨询顾问田伟东表示，补贴退坡后，车企可以考虑利用智能网联趋势发展生态圈，在整车以外的其他环节，如服务附加值等方面实现盈利。

另外，多位业内人士均提到，在双积分政策推进下，车企通过卖积分代替补贴实现盈利被“唱多”。

2017年9月，多部委联合公布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》规定，对传统能源乘用车年度生产量或者进口量达到3万辆以上的，从2019年度正式开始设定新能源汽车积分比例要求。2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。业内依照相关规定算过一笔账，如果一家乘用车企业在中国的年销量有100万辆，在积分配额制度的规定下，到2019年，就需要有10万分的新能源积分，如果按照一辆续航里程在350km的纯电动车为5分计（插电式混合动力车记2分，纯电动车按照续航里程的不同计2-5分），该企业需要卖出2万辆新能源汽车。如果自身销量达不到，则要向别的车企购买积分，否则只能削减传统燃油车的产销量。

《中国经营报》记者了解到，今年7月初，中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台正式上线，乘用车企业“双积分”交易正式启动，乘用车企业可通过该平台开展新能源汽车积分交易。

不过，对于卖积分给利润“补漏”，江淮新能源乘用车营销商务中心总监王辉持有不同的观点，“目前，国家补贴基本上和车企购买电池的成本相当，当补贴政策退坡后，按照专家估值每积分1000-3000元计算，卖一辆车的积分所得和国家补贴相比是毛毛雨。”王辉认为，盈利还应靠供需关系的转变，“当市场需求大于供应时，盈利就不难了。”王辉表示。

事实上，对产品刚入市或尚未入市的造车新车企来说，如何解决盈利难题更为迫切。电咖汽车董事、首席营销官向东平表示，“不管是造车新势力，还是其他新能源车企，补贴退坡后，如何盈利都是问题。但一个汽车产品，不能以成本来论，盈利绝对不是简单靠性价比。”绿驰汽车集团常务副总裁、首席新闻发言人任亚辉也认为，车企要实现盈利，资源整合能力和把握成本的能力很关键，同时产品是否附合市场预期也很重要。

车市格局巨变前奏

      

    “发展新能源汽车是我们实现汽车大国迈向强国的必由之路。前两年的粗放式发展，确实提高了新能源汽车发展的速度，但是我们的新能源汽车是否名副其实，遭到了一些质疑。双积分来代替补贴等产业政策的调整，就是为了促进新能源汽车行业健康有序持续地发展。”师建华表示。

随着双积分等政策的落地，业内出现有利于自主品牌弯道超车的声音，对此，师建华直言，目前，我国新能源汽车还面临较多，如技术、设施、成本等都有待改进的问题，尚不具备弯道超车条件，需要静心踏实研发技术、发展产品。

师建华指出，中国汽车产业发展正处于关键期，这主要体现在五个方面：市场需求为产业发展提供持续动力；新能源和智能网联技术进步推动产业变革；新需求在改变商业模式；制造型企业向制造加服务型企业转变；中国汽车品牌企业达到了一定规模，“新四化”引领的技术深度融合，将为新能源汽车带来发展和延伸空间，智能驾驶、电动汽车和分时租赁将成为未来出行的主要方式。

师建华表示，未来三到五年，新能源汽车产业竞争将极其残酷。

数据显示，截至目前，有16家新造车企业拿到了发改委造车资质。2017年，全国新投入整车项目累计达到91个，21个省宣布了新能源项目，投资规模达到5283亿元。此外，各类车企已经公开的新能源汽车产能规划2020年超过2000万辆，是国家规划设定目标的10倍。

“我们没有那么大的市场，势必会使得企业的竞争非常残酷，有些会退出，有些会成长，这种竞争也是前所未有的。”师建华称。据师建华估测，到2025年新能源汽车全球销量会突破1800万辆，彼时中国的新能源汽车销量会突破470万辆，占市场整体比重的15%。

峰会上发布的《中国新能源乘用车市场发展趋势研究报告》提出，2016年~2021年为新能源汽车“引入期”，2022年~2030年为新能源汽车“发展期”。并预计，到“发展期”，新能源汽车市场将呈现快速增长、车型数量增多、产品价格逐渐下降和消费需求多样化等特点。到2030年，新能源车在产品和价格方面比燃油车更具优势，在乘用车市场呈现‘平分秋色’的格局。

该报告认为，未来新能源汽车销量增长，将主要受益于动力电池成本下降和充电桩数量增长。从2020年开始，动力电池价格降幅每年将下降10%~25%；到2020年，我国充电站将达到1.2万个，充电桩达到450万个，车桩比要力争达到1:1，基本接近500万个保有量。