国企普遍选择在新能源汽车领域进行混改，原因在于当前新能源汽车企业规模相对较小，包袱较轻，进行混改的可操作性强，灵活度高。一旦在这一领域找到混改的可行性方案，将来就有希望推广到更大范围。
广汽埃安的混改进程又往前迈进了一步。11月29日，广汽集团发布公告称，集团第六届董事会第六次会议审议通过了《关于广汽埃安资产重组及增资的议案》，并披露了《关于全资子公司广汽埃安资产重组及增资的提示性公告》。据悉，广汽埃安将承接广汽研究院纯电新能源领域的研发人员，并通过现金增资、资产注入、现金购买及资本公积转增注册资本等方式实施内部资产重组。
环顾这两年的汽车行业，不止广汽埃安，几乎所有汽车国企的新能源汽车子品牌都踏上了“混改”之路，例如阿里参股的上汽智己汽车、麦格纳参股的北汽极狐，以及前不久长安与宁德时代、华为共同打造的新品牌——阿维塔等。可以看出，在国企加速改革的大背景下，新能源汽车已经成为国有汽车企业进行混改探索的“试验田”。
广汽埃安：不一样的“混改”
早在去年11月，广汽埃安就实现了品牌独立，在集团内部与广汽传祺并列，完成从车型系列到企业品牌的升级；独立之后，广汽埃安表示将加快在研发、智造、营销、服务全价值链的数字化建设，构建数字驱动型的科技公司；今年8月底，广汽集团发布了关于全资子公司拟开展混合所有制改革及引入战略投资者的提示性公告，提出拟通过对新能源汽车研发能力及业务、资产的重组整合，推进广汽埃安的混合所有制改革，对其增资扩股并引入战略投资者；在前不久举行的广州车展上，广汽埃安新能源汽车有限公司总经理古惠南表示，目前广汽埃安有关员工持股的方案已经做好了，年底前或可以完成员工持股。明年企业将全面完成混改并择机上市，国有持股比例或降至20％～30％。
广汽埃安提出，此次混改主要聚焦三方面：首先，将广汽集团的部分研发业务转至广汽埃安，使其成为“研产销”一体的科技公司；其次，开展员工持股，进一步激发体制机制活力；第三，引入战略投资者，依据战投属性，打造埃安生态圈投资者价值矩阵。
显然，广汽埃安此次混改，除了获取一定的资金支持外，更深层次和更重要的原因还在于想要探索出一条国企改革的可行之路，在新能源汽车这个新板块上先行先试。
对于广汽埃安的前景，中国汽车工程学会名誉理事长付于武曾在接受《中国汽车报》记者采访时表示非常看好。在他看来，国有车企只进行混改并不能解决发展中面临的所有问题，但建立在产品被市场认可、领导团队能力强以及市场定位准确基础上的话，混改就很可能“锦上添花”。由此看来，广汽埃安的混改很有希望走上一条与此前其他国有车企不一样的路。
混改，为何都看上了新能源
走混改之路的汽车国企，广汽埃安并不是第一个，也不会是最后一个。往近了看，今年11月刚发布的阿维塔品牌，就是长安汽车在混改领域的新探索。前不久，长安汽车发布公告称，阿维塔科技以资产评估报告为定价依据，引入宁德时代、福建闽东、重庆承安、两江西证、南方资产、南方工业基金作为本次增资扩股的投资主体参与增资。在经过此轮战略融资后，长安汽车放弃了对子公司阿维塔科技的控制权，而宁德时代成了阿维塔科技的第二大股东。往远了说，去年年底，上汽集团、浦东新区、阿里巴巴三方合资的高端纯电汽车品牌智己汽车问世，其中上汽股权占比为54％，浦东投资占18％，阿里占18％，其他占10％；再早些时候，2019年，北汽新能源对外发布了全新的极狐品牌，新品牌与麦格纳合资，这意味着继2016年首次启动混合所有制改革之后，北汽新能源在混改方面又开始了新一轮积极的尝试；同样是在2019年，奇瑞控股大股东变更为青岛五道口（青岛五道口新能源汽车产业基金企业），奇瑞混改正式落地。
有意思的是，除了奇瑞之外，大多数国企在开展混改工作时，都选择了新能源汽车。“汽车国企进行改革是必经之路，之所以选择新能源汽车，主要是因为当前新能源汽车企业的规模相对较小，包袱较轻，进行混改的可操作性强，灵活度高。”中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡在接受《中国汽车报》记者采访时表示，一旦在新能源汽车领域找到国企混改的可行性方案，将来就有希望推广到更大范围。当然，在这一过程中不可操之过急，需要慢慢推进。国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青持相同的观点。他认为：“从操作性上来看，如果国有汽车企业进行主体层面的混改，难度较大，涉及的方方面面也比较多，因此选择新能源汽车这样一个增量部分，相对更便于操作。另一方面，新能源汽车产品与传统燃油汽车不同，需要离消费市场更近，对市场的反应速度更快，因此也需要一个与之相匹配的更加灵活和市场化的体制机制，混改也是新能源汽车企业发展的必然需求。”王青指出，由于新能源汽车企业的发展还处于探索期，无先例可循，急需产品和商业模式的创新，因此比传统燃油车更需要“新鲜血液”的加入，例如互联网公司和科技公司等，也因此，对新能源车企开展混改更具必要性。
在安庆衡看来，除了操作性更简便之外，国有车企的混改之所以从新能源汽车领域切入，还有一个原因是，新能源汽车当前正处于蓬勃发展的阶段，竞争力更强，如果能再获得一些体制机制方面的突破，例如员工持股等股权激励举措，将有助于公司发展再提速，从而取得的成效也将比在传统燃油车领域更显著、更突出。
标配股权激励所为何
“混改有助于国有车企建立起更有竞争力的薪酬体系和激励机制。”古惠南在谈到广汽埃安混改时强调。
为何特意强调激励机制？这与当前汽车行业激烈的人才争夺战不无关系。在越来越多外行进入汽车行业的当下，人才不足现象愈发凸显。在人才争夺战中，不少民营车企都在蔚来和小米这样的新造车企业面前败下阵来，更何况是束缚更多的国有车企。行业都已经充分意识到，产品、品牌和企业的竞争，最终离不开人才，在旧体制之下，国有汽车企业恐怕很难真正打造出一支有活力和市场竞争力的人才队伍，惟有破，才能立。“在新能源汽车行业，资本和人才两大因素相互关联。如果不进行混改，员工的利益特别是骨干员工的利益难以和企业的发展结合在一起，单靠工资激励是不行的。”广汽集团总经理冯兴亚透露，广汽埃安有关员工持股的方案已经做好了，2021年底前就可完成员工持股。
其他开展混改的国有车企同样在核心员工持股方面做了大量工作，希望以此留住优秀骨干人才，激发团队和企业的创造性。例如之前提到的上汽智己，注册资本100亿元，最大股东为上海元界智能科技股权投资基金合伙企业（有限合伙），持股比例72％，其为上汽集团控股子公司；然后是阿里巴巴，持股18％。而在剩余的10％的股权里，5.1％为ESOP（核心员工持股平台），其余4.9％则为CSOP（用户权益平台）。
“在新势力企业中，员工持股几乎已经成为标配，这导致国有企业在人才竞争方面相对处于劣势。”王青坦言，由于员工持股所涉及到的制度性突破较多，国企监管相对较严，以稳为主，所以导致过去国企在这种突破性的创新和适应市场消费的快速变化决策机制方面跟不上其他企业。
当然，国有车企此前在股权激励方面也多有尝试，尤其是一些大型国企，对员工进行激励的意愿也非常强烈。但由于受体制机制的限制和约束，导致股权激励改革面临很大挑战，以至于有一部分车企延缓了这项工作，而一些车企在开展股权激励时动作也并不大。“在股权激励方面，民营汽车企业和造车新势力走在了前面，国有企业则进展相对较慢。”安庆衡直言，近段时间吉利和长城等都推出了大规模和强有力的股权激励计划，甚至给予员工“合伙人”身份，以加强员工对企业的认同感和归属感。有鉴于此，此次国有车企在新能源汽车领域开展核心员工持股计划的尝试，除了建立员工和企业的“命运共同体”、有效激发员工的主人翁意识以外，还有更加深远的意义，那就是通过在新能源汽车领域的探索，找到一套适合自己的人才激励体系和制度。取得一定改革成效，并具备规模推广和应用价值之后，就可以在更大范围内实施人才激励。
稳步推进 规避风险
混改的积极作用显而易见，但不能回避的是，即便是在新能源汽车领域，国有车企开展混改也存在一定风险，例如此前的广汽蔚来和长安蔚来。作为国有企业和新势力企业合作成立的公司，广汽蔚来和长安蔚来最终却落得了黯然退场的下场，合作双方分道扬镳，长安和广汽都转而找了新的合作伙伴。那么，这一轮在新能源汽车领域进行的混改，该如何避免重蹈覆辙？
王青认为，首先应当在一定程度上减少国有资本在混合所有制公司里持有的股份，淡化国资背景。一方面，如果国有车企仍在混改过程中占据绝对主导地位和话语权，那么新资本或新参与方能发挥的作用就比较有限，很多国企所存在的旧问题依然得不到解决，混改的目的自然也就达不到；另一方面，新能源汽车消费者与传统汽车消费者不同，对待老品牌也好，外资品牌也罢，都不再盲目崇拜。通过混改如果能打造一个全新的品牌和品牌形象，且产品市场竞争力比较强，反而更有希望吸引消费者购买。
“总体而言，在开展混改的过程中，各个参与方都需要努力将自身的优势发挥到最大，这样才能达到激发活力、开拓创新的目的。”王青表示，例如传统国有汽车企业应当在生产资质、销售渠道以及与当地政府合作等方面发挥力量，这些都是它们的优势所在，而新进入的科技公司、互联网企业或造车新势力等，则应该把精力更多放在科技创新、品牌营销甚至是对外融资等自身更擅长的领域内，大家只有进行有效的分工协作，取长补短，才能让混改的效用发挥到更大，混改企业的前景也才会更加美好。
在安庆衡看来，当前这一批国有车企想要避免混改失败，需要多向造车新势力和以长城为代表的民营车企学习，参照它们的成功经验，进一步深入推动体制和机制的改革。如果在新能源汽车领域确实取得了不错的改革成效，获得了有价值的发展经验，那么也就有希望在更大范围内进行推广和应用，以提高国有车企的市场竞争力。不过，安庆衡强调，新能源汽车市场毕竟相对较小，企业特点与传统车企也存在较大差别，因此在扩大混改范围的过程中，切忌操之过急，应一步步来，扎实前行，稳步推进。
