近日，全国首座液氢油电综合供能服务站在浙江省平湖市建成。据悉，该站设有一座14立方米的液氢储罐，两台高压储氢瓶和一台35兆帕加氢机为氢燃料电池汽车加注氢气。据了解，这是我国加快液氢产业发展的一个缩影。

 

近年来，我国民用液氢产业发展蹒跚，即便相关加氢站规范明确添加了液氢有关内容，液氢加氢站仍未实现规模化落地。对此，业内人士坦言，尽管在碳达峰、碳中和目标驱动下，氢能及氢燃料电池汽车领域迎来发展热潮，但下游车辆产销尚未实现规模化发展，车用氢气尤其高纯度氢储运、加注还没有形成大规模市场需求，影响了液氢产业发展进度。

 

产业发展远落后于相关规范和标准设计

 

今年5月，国家标准委发布了GB/T40045-2021《氢能汽车用燃料液氢》、GB/T40060-2021《液氢贮存和运输技术要求》、GB/T40061-2021《液氢生产系统技术规范》三项液氢国家标准，并于11月1日实施。同时，GB50516-2010《加氢站技术规范》加入了液氢储存和应用等相关内容。这意味我国液氢产业民用领域标准实现零的突破，为企业参与液氢生产提供了依据。但在业内看来，我国液氢产业发展仍较缓慢。

 

“今年11月，三项液氢国家标准实施，液氢发展迎来新机遇，但目前的民用发展成果较少，整体发展速度远落后于已发布的行业规范和国家标准设计。”业内人士表示，液态储氢加氢站较气体加氢站具有运输效率高、储运压力低、安全风险小等优势，但由于目前我国液氢还处在科研和小批量试验阶段，液氢加氢站未实现批量建设。

 

数据显示，目前全球液氢产能近500吨/天，其中北美地区有约20座10吨/天以上的液氢生产工厂，占据全球85%的产能，领先于其他国家和地区。据了解，我国鸿达兴业等企业虽已开始进行民用液氢的小规模试点示范，但液氢产能均不足1吨/天。

 

车辆产销规模不足 液氢需求有限

 

中汽协的最新统计数据显示，2021年10月，我国燃料电池汽车产销分别完成59辆和47辆，同比分别下降23.4%和40.5%。截至今年10月，我国燃料电池汽车保有量为8305辆，这与2025年实现产销5-10万辆规模、2030年实现产销百万辆规模的目标有较大差距，致使车用氢气储运、加注需求有限。

 

由于需求不足，“液氢卖给谁”成为产业发展绕不开的难题。“液氢发展不仅是技术问题，更是市场问题。”张家港氢云新能源研究院院长魏蔚表示，虽然液氢的标准体系不断完善，但需要明确的是，只有当大规模氢储运、加注成为瓶颈时，液氢才会有需求，且只有形成一定规模后，液氢才具有经济性。

 

魏蔚指出：“我国是氢气生产大国，气态氢持续应用于多个工业生产领域，对气态氢而言，氢燃料电池汽车及加氢站只是多了一些应用场景。相比之下，液氢作为新的技术路线，也是更难的技术路线，需要更多时间探索攻坚。”一座液氢加氢站的最大加氢能力超过2吨/天，如果没有8-10吨/天甚至更大规模的液氢工厂，无法配套多座液氢加氢站。

 

前景明朗但仍需等待时机

 

《节能与新能源汽车技术路线图2.0》提出，到2025年，液氢在能源领域实现规模化生产与应用。业内认为，对我国液氢产业而言，需持续进行技术攻坚、项目部署，静待产业化条件成熟。

 

魏蔚指出：“目前液氢正从实验规模走向工程级规模。需要注意的是，液氢工程建设周期长，从立项、生产到应用，至少需三年。因此，随着越来越多液氢项目开始规划，未来将有更多可以推动产业发展的项目成果。另外，在上游‘绿氢’规模化生产尚未成熟之际，液氢发展前期应着力建设下游储运及应用体系，为将来大规模应用提供支撑。”经过多年探索，我国液氢设备在国产化率、零部件、工程技术方面均有所提高。目前，除膨胀机、液氢泵等需进口外，氢液化装置关键零部件国产化率达85%以上，储运装置已实现100%国产化率。

 

值得注意的是，除中科富海、国富氢能等专注于液氢产业的公司外，包括国家电投、中国石化、三峡集团在内的各大能源集团也开始布局液氢产业。同时，外企也在国内加快布局。去年11月，德国工业气体巨头林德在我国签署了首个液氢项目，该项目建成后，林德将成为我国首家实现液氢商业化的外资企业；去年，法国液化空气集团与鸿达兴业签署了合作意向书，将在氢气液化领域开展合作。

 

目前，我国主要鼓励发展氢能重卡，其电堆功率超过110千瓦，百公里耗氢量更大，车载储氢量达50千克以上，因此更需液氢来确保储氢密度。“这意味着未来液氢将成为刚需。特别是国家标准实施后，‘绿氢’市场规模渐起，液氢产业发展信心提升，将催生建设更大规模的液氢工厂。”魏蔚表示。