原因很简单，对于一个急需扩张市场的全新品牌来说，大搞换电是对资源的一种浪费，这种资源有限的全新品牌，每建设一个换电站，都需要消耗至少200万的资产。

蔚来最缺的就是钱，在累计销量刚刚突破10万台的情况下，换电站远远不如充电桩来让人更受益直接。

 资源共享时代，销量少的品牌做换电站，无异于堵死自己以后的发展策略，我不看好蔚来建设换电站，并不代表我不看好换电站方向。

两大补能方向，一个是超级快充，一个是换电站，都是未来的核心发展方向。

特斯拉已经证明了超级快充的实用性，低成本建设的超级充电桩不仅仅能够完美服务特斯拉车主，还能够向社会开放，欧洲市场已经开放的特斯拉V2超级充电桩，用0.5欧元的价格开放给特斯拉以外的电动车车主。

 换电站相比于超级充电桩，国内的形势还没正式打开。

原因是，仍然没有企业开头做这件事儿，没有做不代表不是趋势，换电站理论上的定位与加油站相同，投资大，补能快。

但想要将换电站真正推向市场，需要两个必要的条件，一个是主推换电的企业有足够的能力，财力一定跟得上，同时产品定位不能高，高定位车型难以形成市场化规模，无法通过数量维系换电站的正常运营。

换句话说，企业品牌有未来，产品价格不能高。

 今年，中国第一汽车品牌吉利开始发展新能源，大搞碳中和转型的吉利已经通过发布雷神动力充分吸引资本市场的眼球。

雷神动力架构是混合能源，与此同时还将EV纯电动车战略一搞到底。

数据显示，今年几何品牌增长已经接近200%，单月订单已经开始破万，在龙湾行动中，吉利集团明确表示未来几年几何还将会有5台以上的全新车型登陆市场。

 显然，发力EV纯电动车的行动已经非常明显。而对于EV发展方向，吉利同样设定了两条路线，一条超级快充，另一条则是换电策略。

关于换电，吉利将会在换电出行方面推出全新的品牌，这一品牌未来几年将会以完成20万销量目标为战略方向，通过建设换电体系、全新品牌影响力，来打开另一条换电出路。

目前的技术规划是，实现60秒极速换电，截止到2025年实现5000座换电站建设，覆盖超100个核心城市，满足100万台车的换电需求。

 换电站想要更好运营，需要的不是单纯意义上的速度，吉利指出的60秒换电不难达成，目前蔚来已经实现，难以实现的是换电的兼容性。

一台车开到换电站就应该有新的电池更换，如果没有则无法完成换电，换电站此时将毫无意义。

所以吉利全新换电品牌的发展方向，考虑到了兼容性，其将推出全新的换电架构，体系内轴距2700mm以上车型都应该满足换电需求。

 也就是说，未来的设计、研发、生产制造方向，都会是模块化设计，电池的设计方向将统一化，同时接口、兼容性也都会逐步标准起来。

未来的模式是，一台全新品牌的MPV要换电，换电站拿出一台新品牌的SUV电池出来，依然能够60秒换电，这就是核心兼容方向。

根据目前的规划，几年内要实现20万台的新品牌销量，如果这一战略目标达成，这将会是换电历史的第一大突破。

换电站最大的问题就是兼容性差，可以预见的是，蔚来建设的换电站就跟吉利建设的不相通，当年的USB接口和Type-C也是不相同，谁的技术先进，谁的体量大，谁就能碾压对方将其淘汰。

当然，并不是论讨谁的换电站更有优势，而是说兼容性对于换电站来说，意义非凡，只有销量大才是换电站继续存在的核心法则。

 目前针对这一看法，市场已经有所印证。

力帆科技首款换电车型枫叶80V已经下线，其针对网约车以及公务车推出，在重庆当地的市场占有率已经明显上升，数据显示，10月份力帆科技产量达到480台，短期来看增幅较大。

增幅较大的原因是，其一定价不高产品力不弱，其二能有双重渠道，再加上当地政策推动，用户从本质上解剖分析，枫叶80V与吉利控股并不可分的关系，从根本上驱逐了买车焦虑的想法。

国内换电品牌的形势已经逐步形成雏形，对于吉利控股来说，大力推行换电模式以及将换电技术推向市场，基本上是顺势而为的事情。

毕竟，吉利拥有强大的共享出行品牌曹操出行，同样还有已经在试水的力帆科技，同时几何品牌也获得了初步的成功，笔者推测未来的换电品牌，将会逐步成为整合吉利控股EV车辆的核心钥匙。

限时完成一部分换电站的建设，同时保证换电品牌的顺利运营，最后一步则是保证整个吉利控股技术兼容，让每一台吉利EV电动车都可以做到换电，这可能是最终的目的。

而这一目标一旦达成，将会呈现另一种壮大的景象，因为在吉利的规划中，未来吉利新能源的销量要占到总销量的40%以上。

庞大的销量也会印证一点，兼容是一件多么重要的事情。