原来不只国内造车新势力被看好，国外造车新势力同样“可期”，其中最重要的一点是他们造电动车。目前，国内汽车市场新能源车的市场渗透率接近10%，预示电动车将持续快速跃升式发展，造车新势力被看好顺理成章。

在电动车风起云涌的同时，电动车充电服务也日趋多元化，其中高压快充和换电模式备受瞩目，前者是解决了充电时间长问题，是技术发展方向之一；后者用物理的方式达成了和加油差不多的充电体验。两者殊途同归。

在蔚来率先开启换电模式之后，近期全国范围内的换电站试点已经展开，说明换电模式初步被认可，进入小规模尝试阶段，接下来有可能大面积铺开，对用户来说这是一个好消息，如果能像加油站一样遍布网点，里程焦虑？不存在。

换电，简而言之是电动车缺电之后，去换电站换一块有电的电池，机械操作，几分钟可以完成。换电站和加油站类似，储备一些电池为车“补电”，同时给缺电的电池充电，电池循环使用。此外，部分换电站采用了储能电站模式，使用波谷电，降低成本。

目前换电站推广受到土地使用、供电网络、资金投入、安全保证和电池标准等多种因素制约。其中，电池大小、接口、电池替换方式等“百花齐放”，几家车企也都按自己的路子来。与此同时，各路资本涌入换电领域，可换电站建设标准还未出台，建设同样各唱各的调，兼容性很小，大规模投入后效果一般。

现阶段换电模式是群雄逐鹿，大家都想抢更多市场份额，从而主导行业标准制定，试点开始后行业标准有望形成。对用户来说，目前只能被动接受别无他法，同时支持换电的车辆均支持快慢充，影响不大。

换电模式一定程度上改变了汽车消费形态，汽车可以分开买，车和电池是分开的，可以一起买回家，也可以只买车租电池，降低购买门槛的同时提供了更多选择余地，比如可以租更大容量的电池，车辆续航大幅提升，实现不换车增加续航的目的。

实际使用中，换电模式依然不是很友好。目前，北京电动出租车已经大规模采用换电技术，一块电池续航300公里或350公里，换电对出租车来说解决了因充电转充电慢减少运营时间的问题，但换电站少、电池电量不饱和等问题同样突出，被出租车司机广泛吐槽，特别是冬季续航衰减影响运营。

短时间内换电站密度依然会很小，便捷程度弱；受投资、电网负荷、场地等制约，每个换电站电池数量有限，一般不到10块电池，会出现僧多粥少的情况，电池“不满”时常出现；各个品牌间兼容性小，只能去专属换电站。

相较于增加换电站密度，解决高压充电技术更为迫切，无论是桩充还是换电站，短时间大电流充电效率更高，可以解决充电时间长、电池周转慢、电池充不满的情况，目前800伏充电技术还处于试验阶段，离商用化运营还需要些时间。与此同时，高压充电对电池提出了更高要求，电池技术需要同步提高。

无论是什么形式的补电方法，对用户来说简单、快捷、安全、省钱是最根本的，换电模式同样如此，众多资本进入可以加快换电模式升级，对电动车行业是一项利好，至于后续是否有更大发展空间还很难说，和电池储能技术、充电技术等发展紧密相关。