与黄埔类似，位于佛山南海丹灶的“仙湖氢谷”已经初具规模，围绕着氢燃料电池、核心部件、动力总成等领域，构建了一条独特的燃料电池汽车产业链。

 

从一张没有任何产业基础的白纸，到如今成为全国三大燃料电池汽车示范应用城市群之一，广东通过前瞻布局，大胆探索，已经基本实现了氢燃料电池汽车全产业链布局，搭建起氢燃料电池汽车产业政、企、学、研一体化产业格局，并依托良好营商环境，不断吸引全球核心企业落户。

 

然而，作为抢占未来战略高度的新兴产业，南方产业智库多地调研发现，广东依旧面临着一系列亟须破解的难题：如何实现产业链从“全”到“强”的跨越？如何实现从“造出”到“造好”的蝶变？如何实现从“小产业”迈向“大集群”的跃进？

 

这需要不断完善政策、指引行业先行，大力补齐基础设施短板，以更丰富的示范运营场景化为突破口，降低氢燃料电池汽车成本，让其真正具备市场竞争力，实现从“先发优势”到“整体优势”的迈进。

 

??跨越

 

从“一张白纸”到产业集聚

 

在广州市黄埔区，蓝白相间的崭新泥头车已经投入使用，这些只排放水的氢燃料电池泥头车一次充氢时间仅需8—15分钟，可行驶400公里以上，将极大程度改善黄埔区泥头车污染严重的现状。更为关键的是，这批氢燃料电池泥头车共计500辆，从整车到关键零部件，都在黄埔区研发生产。

 

短短几年内，黄埔区就完成了氢燃料电池汽车产业布局。2017年底，黄埔区引进了鸿基创能项目，2018年引进了加拿大国家工程院院士叶思宇，不到两年的时间，国内燃料电池电堆核心部件膜电极的“卡脖子”问题得以解决。

 

“氢燃料电池汽车背后的产业链太长，只做一个点是很难把产业整合在一起，大家聚集在一起才有可能。”负责运营湾区氢能孵化中心的雄川氢能副总经理李荣军表示，这里是开放而不排外的。在黄埔区的湾区氢能孵化中心，智氢科技、仑擎能源、骥翀氢能都在从事燃料电池电堆研发生产；雄川氢能、氢驰科技和洺源科技在从事集成系统；同样，从事检测装备生产和认证、氢燃料电池汽车运营的企业也分别有三个。

 

为集聚氢能人才、技术和重点项目，实现从无到有的飞速跨越，2019年8月广州市黄埔区出台“氢能10条”，对关键企业落户、加氢站建设等实施奖励与补助，目前已兑现补贴超1200万元，就在今年6月，“氢能10条”2.0版，扶持力度进一步加大。

 

“黄埔区引入了一批‘高精尖’氢能龙头，同时联合了穗港莞深各方力量，从核心技术研发、项目孵化、关键部件制造、产业配套服务等价值环节推动了氢能产业的聚焦发展，打造了氢能创新发展的格局。”中科院广州能源所教授朱冬生评价道。

 

燃料电池产业链上下游庞大复杂，上游如氢能供应商和组件供应商，涉及到制氢、运氢、加氢和各种零部件的研发生产，中游的系统集成生产商整合上游生产环节、掌握关键组件生产技术，能提供氢燃料电池解决方案，下游涉及燃料电池汽车的整车落地。

 

通过“内育外引”的方式，短短几年时间，黄埔区已经集聚形成了一个“小而全”的产业链，涉及核心材料、核心零部件、电堆、系统、检测认证、供氢加氢等上、下游及终端环节。这与当地政策的大力推动以及龙头企业形成产业集聚分不开。

 

同样，跨越式成长也在佛山和云浮等广东其他城市同时上演。

 

位于云浮的佛山（云?。┎底乒ひ翟澳?，已经形成产业链上下游企业的集聚，拥有国鸿氢能、广东重塑、飞驰汽车、联悦氢能等一批关键企业。其中，在全行业连续三年市占率第一的国鸿氢能表示，“我们自己就是产业链的关键环节，同时向上整合多家企业，向下游协同相关市场推广，扮演着核心枢纽的角色。”搭载国鸿氢能的电堆系统，从飞驰汽车生产车间驶出的氢燃料电池公交车、物流车、自卸车、牵引车，将在云浮、佛山等多地示范运营，这背后正是两地产业链的协同支撑。

 

佛山南海，已经成为全国氢燃料电池汽车终端应用推广的典型。作为广东城市群牵头城市的佛山，燃料电池汽车运营规模全国第一，加氢站投运数量全国第一，成为全国氢能产业链构建最完善、基础设施建设数量最多、终端应用推广规模最大、政策体系创建最健全、技术标准体系建设布局最早的城市。

 

氢燃料电池汽车产业尚处在发展初期，而广东从关键企业布局、产业链落地到终端应用，都走在了全国前列?；破仪?00辆氢燃料电池泥头车运营项目，目前就是全球首批、规模最大的。就在本月，广汽集团首款氢燃料电池乘用车已经在广州地区投入网约车示范运营；深圳首条氢能公交示范路线也正式开通。

 

正是在这样的先发优势和集聚效应下，广东吸引着越来越多的全球氢能产业“巨头”落户。今年初，现代汽车集团海外首个氢燃料系统工厂落户广州黄埔。现代汽车氢燃料电池系统（广州）有限公司（HTWO）总经理吴承灿对南方日报记者表示，为何落户广州黄埔？是由于广东在氢燃料电池汽车领域的产业基础非常坚固，在传统汽车行业以及相关基础设施布局上更加完善，并且粤港澳大湾区的营商环境良好，对于氢燃料电池汽车有着清晰的政策规划。

 

??矛盾

 

“全而不强”的制约

 

膜电极，拿在手上是一片深色材料，面积比两张A4纸张大不了多少，却是氢燃料电池汽车产业里类似“芯片”的关键零部件。作为电化学反应发生的场所，膜电极是氢燃料电池的核心，在燃料电池大规模生产的情况下仍然占电池成本一半以上。

 

薄得能让质子通过的质子交换膜两面，要分别涂上阴极和阳极催化剂，这对设备工艺的要求尤其高，也是限制膜电极批量化生产的重要因素。落户广州黄埔区的鸿基创能，就是国内膜电极市占率第一的龙头企业。鸿基创能首席执行官兼董事邹渝泉告诉南方日报记者，鸿基创能的第一条产线设备主要从国外进口，而目前在建的佛山工厂产线设备则实现了全面国产化且持有自主知识产权。

 

曾经在白手起家的初级阶段，核心零部件的技术与生产都需要攻克，但如今经过多年的培育发展，广东省氢燃料电池汽车产业链比较完善，产业链上下游企业产生集聚效应，核心零部件技术研发和产业化取得一定成果。

 

正如李荣军所说，在广东，把氢燃料电池车造出来真不是什么难事。以空压机为例，这一零部件曾经一度成为“卡脖子”问题，但如今，做轴承、做泵的企业都拥有转型去做空压机的能力。落户佛山的理工华创董事长林程也表示，该公司80%以上的配套商都在广东——广东制造业基础强，产业链上下游的一些零部件配套生产，广东在技术方面是没问题的。

 

目前，广汽集团的首款氢燃料电池乘用车已经投入出行平台运营。乘用车空间小，对体积要求特别高，需要的功率密度也比商用车更高，从电池电堆到系统集成都有更高标准，同时，这款乘用车通过了与燃油车相当的严苛测试。这充分证明，广东氢燃料电池汽车产业已经具备乘用车整车研发能力。

 

也是在这一过程中，触及上下游多家企业的广汽集团发现“整个产业的配套几乎是完整的，但是不强。”以乘用车的电池电堆为例，在筛选国内外供应商时国鸿氢能“落选”，最终选定的大连清源电堆产品，其体积大小对广汽集团乘用车空间来说是“很勉强，刚好OK”。

 

同时，广汽研究院动力总成技术研发中心副主任祁宏钟还提出，由于规模体量小，一些企业的研发投入本就耗费巨大，将产品生产出来和进一步测试改进是个挑战，这种产业化能力的不足让它们竞争力大打折扣。

 

随着产业发展竞争格局全国化乃至全球化，相关企业起步晚、规模小、成果落地慢的缺点逐渐暴露出来。从乘用车的高要求眼光来看，广东氢燃料电池汽车产业在技术指标和产业化能力上还有很大进步空间。

 

??破局

 

丰富示范运营场景化

 

今年4月，雄川氢能中标500辆氢燃料电池泥头车采购及租赁项目，这是全球首批、规模最大。截至2020年底，我国氢燃料电池汽车累计保有量为7000多辆。截至2021年6月底，国鸿氢能电堆产品累计装车超4000台，这其中包含了小部分出口订单。

 

应用规模不大，成本是最主要问题。“一辆氢燃料电池汽车采购价格动辄一两百万元，因此，在全国范围内，财政买单成为推动产业落地的主要保障。”然而，为了让氢燃料电池产业的终端应用更加持续可行，创新型应用场景迫在眉睫。

 

“燃料电池技术是个硬科技，它需要积累。怎样能快速地技术提升？进入快速迭代，你就能占据这样一个优势。所以说，最关键就是，在企业‘小’的时候，给予足够多的政策去培育，然后通过场景化的开放，然后积累数据化的运营，让它尽快实现市场化的竞争力。”清极能源董事长兼总经理钱伟说道：“任何一种应用场景，对整车和发动机的开发迭代速度都有不同的影响。”

 

“实际上，许多零部件开发出来的验证周期是很长的。而在广东，产业链上下都在齐心协力降低试错成本。”钱伟表示，不仅仅是电池电堆这一环节，许多零部件要实现国产化，或者说实现国内技术水平提升，都将受益于应用场景开放，这背后其实是一个开放的产业链体系。

 

另一方面，应用场景开放意味着市场增长，也就意味着产业从政策扶持的光环下走出来，成为一个具有吸引力和驱动力的经济增长点。

 

早在今年6月，国鸿氢能副总经理燕希强就预计，今年国内市场装车1万台。随着北上广三大城市群启动示范运行，氢燃料电池行业将迎来进一步市场开放，现在全国各省市对2025年氢燃料电池汽车数量的规划已超20万辆，国鸿氢能位于云浮的产线预计下半年将持续处在满产状态。

 

10月26日，鸿基创能100万片膜电极下线，今年前三季度鸿基创能营收高达1.8亿元，市场的增长可见一斑。如国鸿氢能和鸿基创能这样的龙头企业固然是市场扩张的最大受益者，在产业发展的初期阶段，来自终端市场的几百辆整车订单——对应几亿元的资金投入，就是拉动产业上下游的一摊活水。

 

??驱动

 

政策先行

 

仍是最关键

 

“开氢燃料电池公交车快一年了，感觉和纯电公交开起来没什么不同。”一名云浮市的司机师傅告诉南方日报记者，从2017年起氢燃料电池公交车就在云浮载客运营。位于佛山（云?。┎底乒ひ翟澳诘脑聘∈蟹沙坌履茉雌涤邢薰?，是华南地区具规模的新能源客车和最大的氢燃料电池客车生产基地。

 

去年10月，工信部发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，提出燃料电池汽车以客车和城市物流车为切入领域，重点在可再生能源制氢和工业副产氢丰富的区域推广中大型客车、物流车，逐步推广至载重量大、长距离的中重卡、牵引车、港口拖车及乘用车等，实现氢燃料电池车更大范围的应用。

 

“我们推出了全国第一款氢燃料电池环卫车，18吨的洒水车，还有全国第一款燃料电池自卸车。”李荣军表示，雄川氢能在探索应用场景中发现，氢燃料电池的能量密度和加氢效率表现优于锂电池，在重载、长途、商用领域比纯电车更具优势。在广东，以飞驰汽车、雄川氢能等企业为代表，氢燃料电池汽车正在商用车领域推动应用落地。

 

10月22日，南海区人民政府印发《佛山市南海区新能源（氢能）市政、物流车辆推广应用实施方案（2021—2025年）》，率先在全国发布氢能源车辆更新置换政策，鼓励企业将传统燃油市政工程车和物流车（含载货、牵引）更新置换氢能源车辆。除了这一创新之举外，还将探索开放中心城区禁行路段，允许氢能源车辆（含垃圾转运、喷洒、清扫保洁、工程抢修、载货、渣土运输、混凝土运输、汽车起重机车辆）进入中心城区。

 

佛山市环境与能源研究院院长赵吉诗指出，佛山作为发展氢能较早的城市，推动的政策有接近20项，已经给国家建立政策体系做了示范贡献。“创新市场化机制是我们的优势。”

 

政策为产业带来的活力不仅是项目引进、财政支撑，李荣军指出：“通过修订栏板高度标准、上路时间规定，放宽氢燃料电池商用车的路权，或者要求重大项目优先使用氢燃料电池车，这既符合环保要求，又能带动终端市场的活力。”他感叹道，通过政策创造商业环境，促进整个产业的生态突破尤为重要。

 

目前，广州也在路权、工程项目及末端处置等给予纯电动和氢燃料等新能源车辆政策扶持，修订完善地方技术标准?；破仪⒏木指本殖の饨莘灞硎荆?ldquo;我区正在牵头起草《广州市燃料电池汽车推广应用方案》（2021-2025），计划四年示范期内，在全市推广氢燃料电池汽车1万辆。”

 

早在2020年2月24日，佛山市南海区发展和改革局发布《佛山市南海区氢能产业发展规划（2020-2035年）》，提出到2025年，氢燃料电池车辆（含汽车、轨道交通、观光车、叉车等，下同）保有量达到6000辆。

 

超万辆的未来市场规模，对应的氢能供应体系要求更高。全国政协经济委员会副主任、工信部原部长苗圩在2021中国电动车汽车百人会高层论坛上指出，燃料电池技术在中重型长途商用车应用推广的最大瓶颈，是在全国近520万公里公路、16万公里高速公路上建设加氢站，这是一个非常大的系统工程，必须超前谋划，以适应中重型长途商用车燃料电池技术的发展需要。

 

面对示范期内建设超200座加氢站的目标，广东将继续以机制体制创新促进氢能供应体系（制—储—运—加）建设完善，加快建设加氢基础设施，建立安全稳定的氢气供应保障体系。

 

以加氢站的建设为例，一直以来，广东在全国率先破解加氢站建设难题，在加氢站行政审批流程、加氢站管理办法、燃料电池汽车示范推广机制等方面探索出“佛山模式”，在全国率先开展加油加氢一体化站、制氢加氢一体站等新的加氢站建设经营模式试点。

 

截至2021年3月末，我国加氢站共建成131座，其中108座在运营。此外，还有65座正在建设，122座在规划建设中。其中，广东省已运营、已建成、在建及拟建的加氢站共61座，排名全国第一。

 

2020年9月以来，广东省先后出台了《广东省氢燃料电池汽车标准体系与规划路线图（2020—2024年）》《广东省培育新能源战略性新兴产业集群行动计划（2021-2025年）》《广东省加快氢燃料电池汽车产业发展实施方案》，促进广东省氢燃料电池汽车产业优化升级。

 

今年获批示范城市群之后，广东省发改委进一步指出，广东城市群要充分发挥广东省燃料电池汽车产业的先发优势，把握纳入国家首批燃料电池汽车示范应用城市群的重大机遇，打破地域限制，探索构建统一的政策和市场体系。