《通知》对试点工作提出明确要求：一是加强工作统筹，建立协调工作机制，加强换电模式应用试点工作组织实施；二是建立健全安全管理制度，加强安全监管，保障换电站、换电车辆运行安全；三是强化政策落实、模式探索、创新支持，加快形成可复制可推广经验。据悉，预期总体推广目标是：推广换电车辆突破10万辆，换电站突破1000座；节能减排效果达到每年节省燃油70万吨以上，每年碳减排达到200万吨以上。

 

笔者认为，换电试点是破解电动汽车充电难的关键一手。近两年，我国新能源汽车推广应用步伐明显加快，保有量持续攀升，对充电桩等基础配套设施的服务需求量日益增大。

 

公安部统计显示，截至2021年6月底，我国新能源汽车保有量约603万辆，占汽车总量的2.06％。同时，新能源汽车特别是新能源乘用车市场渗透率连续递增。根据中国汽车工业协会的数据，今年，我国新能源乘用车的市场渗透率从1月的8.41％一路升至9月的19.47％，形成一波明显的增长走势。

 

不过，随着新能源汽车保有量的迅速攀升，充电桩的配套明显跟不上发展速度。在今年国庆节长假期间，就出现了高速公路服务站电动汽车充电排队时间长的问题，引发社会广泛关注。一个典型的例子是，一位从深圳回湖南的电动车车主，在某服务区给车辆充电时，充电加排队共花费5个多小时。尤其是大量电动汽车集中充电时，对充电桩和电力的需求会特别高。

 

国家电网的数据显示，10月1日，国内高速公路充电设施充电量达到142.92万千瓦时，约为平时日充电量的4倍，创下历史新高。不难发现，假期用电高峰与平时的用电需求之间存在极大的差别。

 

那么，我国充电桩设施建设目前是什么样的情况？中国汽车工业协会数据显示，截止到今年4月，全国已累计建设充电站6.5万座，各类充电桩187万个，建成覆盖176个城市、超过5万公里的高速公路快充网络。

 

可以说，政府管理部门以及相关企业已经在充电桩设施建设方面做出了很大的成绩，值得点赞。不过，存在的一个明显短板就是，当大量电动车进行密集充电时，充电桩无法快速提供充电服务，而换电站可以解决这一问题。

 

与充电桩相比，换电站有4个明显的优势，一是效率高，换电过程一般在3分钟左右，车主不用再长时间地等待排队充电；二是便于集中管理电池，延长电池使用寿命；三是电池采用租赁方式，可降低车主初始购车成本；四是缓解城市用电压力，可合理运用城市的波峰和波谷电量。可以说，换电模式是充电模式的有效补充。

 

近年来，在政策的扶持下，换电模式取得积极进展，《公告》车型近200款，累计推广车辆超过15万辆，建成换电站近900座，但仍面临技术标准、税收政策、换电站建设管理规范等问题。今年11月1日，换电领域的国标文件《电动汽车换电安全要求》即将实施，对换电车辆、技术细节和高压安全等方面做出更为具体的要求。随着试点的推进、相关标准的完善，换电模式的发展风口已到。

 

不过，换电模式要想有大发展，还需迈过电池标准化这道坎，实现换电相关技术标准和产品的统一，实现相关换电站的互通互用。如同新能源整车的发展一样，换电站也需要规模效应，只有换电站有利可赚，换电模式才能加速落地。笔者认为，在试点阶段，除了加强关键技术研发，还需重点关注商业模式的重塑，这样换电模式才能真正迎来春天。