在4月份2021年上海车展上，丰田首发了由丰田与Subaru共同研发的“TOYOTA bZ4X CONCEPT”概念车。而近日，量产版的bZ4X也正式发布。
量产版的bZ4X基本上是100%还原了概念车的设计，短悬挂长轴距，与Subaru联合开发的4WD电动四驱系统，它还创新性地采用像F1赛车一样的异形方向盘，以及线控转向系统。
bZ4X将是丰田第一款提供线控转向系统的产品，而且是全球电动车中唯一的，甚至连特斯拉都没有这么激进。那么丰田这套Steer-by-wire线控转向是什么来头？
线控转向系统是方向盘与转向执行系统实现机械分离，没错方向盘与车轮之间已经没有任何机械连接。这个与没有机械连接的线控刹车相比，是不是更刺激？
也就在近日，长城汽车公开了自己的“智慧线控底盘”技术。这套智慧线控底盘包括了线控制动、线控油门、线控悬挂，线控换挡，当然还有之前说的线控转向。
长城的线控底盘
按照长城汽车的说法，智慧线控底盘技术是给未来L4 高阶自动驾驶准备的技术，当然了，现在也可以用在燃油车上。
那么完全没有机械连接的线控转向，它都有什么优势？
一、转向比例随时可以变
传统机械连接的每一辆车转向比一般是固定的，是由它的齿轮等机械结构决定，例如普通车方向盘从左打到最右是3圈，这个是车辆设计时定下来。
当然现在一些高级车型都采用可变转向比，高速的时候方向盘转得慢，低速的时候转得快。但这套系统的成本非常高昂。
线控转向没有机械连接，所以它的转向比完全可以靠软件随时调节，实现起来方便成本又低。
二、轻松实现不同的方向盘路感
方向盘路感是一门车辆调校的艺术，例如丰田车方向盘路感很少，开起来轻松但被抱怨没有操控感。宝马车的方向盘路感非常丰富，也是喜欢驾驶人士的至爱。
但世上没有完美的事情，如果开车经过非常烂的路，你就会觉得丰田的很舒适，反而太有路感的宝马成为了缺点。
机械时代路感是调校好后不可变的，但线控转向由于是没有机械连接，所有的路感都是模拟出来的。例如舒适模式下会过滤掉路面的震动，而运动模式会保留更多路面反馈，让鱼与熊掌兼得。
博世的线控转向测试车
曾经数次试驾过博世的线控转向测试车，让我意外的是，以我十几年试车的经验，博世这套系统的模拟路感非常“真实”，如今的电子技术不容小看。
三、方便驾驶员进出和提升碰撞安全
量产版bZ4X的丰田在发布时就提到，线控转向技术为bZ4X提供了更大的腿部空间，提高了驾驶位置的自由度和进出的方便性。
因为没有机械转向的转向柱后，方向盘下方的空间增加了不少。另外我们经常看到车辆被动安全设计中提到“可馈缩式转向柱”，就是避免碰撞中转向柱会对驾驶员腿部造成伤害。而线控车向没有了机械机构，会变得更安全。
四、有利于降低车厂生产配套成本
每一个型号的车辆机械转向系统都是不同的，所以同一个品牌生产不同型号的车型，理论上要这它们装备不同的转向系统，这样非常不利于生产。
而线控转向一套系统就可以适应车厂不同风格的车型，成本就会降低。
五、对电动车和自动驾驶更友好
未来自动驾驶汽车肯定是建立在电子化基础上，既然如此就干脆连转向也实现电子化。
线控转向系统取消了传统转向系统的中间轴连接，实现了上转向与下转向的非机械连接，系统更简单，也有利于自动驾驶车辆的控制。
燃油车时代做不到的事，电动车和自动驾驶会实现
其实老车迷都知道，线控转向不是什么新鲜的事情。早在2013年英菲尼迪推出的Q50，就是世界上第一辆搭载这项技术的乘用车。
但英菲尼迪这套DAS（Direct Adaptive Steering）线控主动转向并不算成功，主要原因是Q50销量太差导致影响技术的发展。而且开过Q50的朋友都知道，这套系统缺点是少了点真实的路感，它与传统机械转向相比优势并不明显。
但Q50与我们现在谈的丰田bZ4X和长城线控转向，有着本质的不同点。英菲尼迪当年对这套技术还是不完全放心，因此它保留了一款机械备份——万一线控转向失败，那么离合器可以瞬间把转向系统改为机械连接。
这样一来成本就上去了，由于要迁就机械设计线控转向的优势也不能完全发挥。所以在燃油车时代，线控转向技术发挥不了优势。
但在电动化时代又不同。线控转向技术的优势，以及它越来越安全的冗余设计，会成为未来电动车和自动驾驶发展趋势。
