芯片短缺和原材料价格上涨对供应链带来的压力，让今年三季度汽车市场出现了异常低迷。根据乘联会数据显示，今年三季度车企的总体销量较同期减少114万辆，同比下跌16%。不少厂家面对消费者和市场对汽车的客观需求，产不出、交不了，这使得今年三季度车市迎来历年的一个低点。
 

终端市场的情况很快就传导至了车企的财务层面，随着各大上市车企陆续公布三季度业绩，营收和利润的增减，也从另一层面反馈出了今年三季度车市的低迷状况。

 

数据显示，15家上市车企中，有超过一半以上车企的第三季度营收均出现不同程度的同比下滑，下滑幅度最高接近3成；而利润方面，除了部分车企（福田、江淮、小康股份）暴跌超过100%外，更有超过三分之一的车企出现了亏损现象，最高的福田汽车利润跌幅超过400%，最高的北汽蓝谷季度亏损超过8亿元。

 

受三季度市场下行的影响，上市车企前三季度的财务情况也出现一定程度的负增长，比如比亚迪、长安、小康股份这三家车企的前三季度归母净利润出现同比下滑。另外也有如北汽蓝谷、小康股份、众泰和海马出现了净利润亏损的情况。

 

当然，在当前这种竞争环境下，只有具备大体量和强品牌力的车企，才有实力抵抗市场的风险和不确定性因素，这一点从15家上市车企的业绩情况就可见一斑。比如主流的头部前五强车企，它们的季度营收均保持在百亿级别，而归母净利润也保持在十亿的水平。包括前三季度的营收，增幅也保持在两位数的水平，特别是长城、长安和比亚迪，营收增幅达到4成左右。

 

乘联会方面表示，今年四季度芯片短缺等问题将得到一定程度上的缓解，但并不是完全解决了芯片问题。另外也有零部件企业表示，芯片问题的影响或将在未来1-2年持续存在，这将对整个汽车行业带来持续的挑战。

 

而除了芯片难题，原材料价格的上涨也是影响车企利润的重要因素，之前比亚迪就发布公告表示，因为锂电池原材料不断上涨和供应紧张，导致电池综合成本大幅提高，因此比亚迪电池将提价不低于20%，这或将引发连锁反应，甚至传递到消费端。

 

 

首先拿上市车企营收巨头上汽集团来看，其在第三季度营收和利润出现双降，一定程度上也让三季度成为全年业绩的拖累。年初，上汽集团定下的经营目标是2021年预计营业总收入8300亿元，截至三季度已完成64.8%，离目标尚有距离。

 

根据上汽集团前三季度的销量来看，保持着与去年同期的水准，在销量稳定的情况下，上汽集团净利润仍然出现下滑，与其销量结构的改变不无关系，在上汽集团利润体系中贡献较大的合资板块，销量持续下滑，相比之下，自主品牌的表现较为亮眼。

 

即便如此，上汽集团的仍有亮点值得关注，那就是其研发费用达到了126亿元，同比增长41.57%，这说明上汽集团已经意识到自身技术研发与产品创新方面的不足，从而在新的竞争时代下，加大对智能化和电气化方面的投入，飞凡汽车和智己汽车两大品牌，就是最直接的体现。

 

排名第二的比亚迪是三季度中为数不多净利润出现下滑的车企，特别是三季度其归母利润也出现27.5%的下滑，这与比亚迪新能源产品的热销出现一定程度的反差，“增收不增利”。数据显示，前三季度比亚迪新能源车销量高达33.75万辆，同比超过204%，而且DM-i产品一经推出，非常火爆，一车难求。

 

背后的原因也值得探究，比亚迪方面人士表示，这主要是因为全球疫情影响导致电子客户需求减弱，电子业务的短期承压，但如果扣除电子业务，包括汽车业务在内的集团业务板块利润大幅增长。不过根据文章开头提到的比亚迪电池涨价的新闻，也可以看到动力电池原材料的大幅上涨，对比亚迪汽车和电池业务带去了不利影响。

 

排名第三和第四的自主“两长”，在前三季度营收方面均出现4成以上的涨幅，不难理解目前自主头部车企不仅逐步接管了弱势汽车品牌的市场份额，同时也对逐步开启对合资品牌的市场侵蚀，包括长城的坦克和长安的UIN系列的热销，直接推动了营收的增长，所以前三季度长城91.13%的利润增长确实让行业艳羡。

 

不过与长城汽车前三季度利润同比接近翻倍不一样的是，长安汽车的归母利润却出现超10%的下跌，反而在第三季度出现了背离大盘式的暴涨，同比达到43%，领涨所有“正常”的上市车企。

 

这背后是自主与合资品牌贡献度切换的转折点，数据显示，长安自主品牌实现了“扣非”后单季度6.5亿元，福特、马自达、江铃组成的合资板块仅贡献了3.5个亿，“自主压过合资”的势头越来越明显。

 

另外广汽集团三季度与全年的情况也出现了较大反差，除了第三季度归母净利润下跌64%外，第三季度的利润占比也仅仅只有前三季度的18%，远低于三分之一的水平。究其原因主要也是因为在三季度关键时刻，日系双田皆因为芯片供应问题出现下滑，这让今年上半年业绩还不错的广汽集团措手不及。

 

所以在当下的市场环境下，头部企业固然占据了不错的品牌和市场优势，但因为供应链问题，确实给企业的营收和利润带去了诸多影响，而未来随着竞争压力的加剧，车企投入的持续增长，利润收紧将成为大多数车企的新常态。

 

 

当然车企的热度、市值，与营收利润水平并不是同一时空的概念，就像特斯拉和蔚小理们，即便营收远低于传统上市车企，甚至还尝不到利润的滋味，但他们的股价和市值，却让传统车企羡慕不已。

 

在A股的上市车企中，也有两家在资本市场上比较火的车企，小康股份和北汽蓝谷，同时两家车企都因为与华为产生联系，而备受资本市场关注。不过不一样的是，因为华为智选帮小康股份的赛力斯卖车，推动小康股份股价从今年以来的十多元最高涨到了80多元。但是从目前赛力斯SF5的月销百余辆的销量情况来看，并不是太乐观，所以小康股份的股价背后，反映的是华为未来对小康股份的动作吗？

 

然而疯狂的股价背后，并不能掩盖小康股份在业绩上的吃紧，第三季度，小康股份的归母利润亏损了6亿元，推动前三季度的净利润亏损扩大至10.8亿元，同比下跌达到50%，成为为数不多净利润亏损的上市车企。

 

业界分析，其实小康赛力斯早在2017年就已经研发出了产品，但因为企业决策缓慢，让这个品牌错失了快速上市的良机，而几年前的产品放在现在市场去销售，竞争力也大大减弱，确实让小康股份陷入被动的境地。

 

同样是作为华为的合作方，北汽蓝谷的情况可能比小康股份更为糟糕，不仅股价一直表现平平，在营收和利润方面也一直落后于小康股份。数据显示，北汽蓝谷的股价今年以来仅从7元涨到了最高19元，现在又跌回13元的区间。

 

而第三季度，北汽蓝谷的亏损达到了8亿元，领亏上市车企。前三季度的亏损扩大至26.44亿元，成为今年上市车企中亏损最大的车企。毫无疑问，如今的北汽蓝谷亟需要等到拯救，之前与华为、百度的深度合作目前来看，暂时并不能为北汽蓝谷提供业绩上的支撑，唯一可能的希望就要看年底阿尔法S的HI版本是否有能力让华为给卖起来了。

 

如果四季度北汽蓝谷的极狐品牌不能将颓势扭转，实现交付的蜕变，长期的亏损和筑高的债台，可能会将北汽蓝谷拖向ST的境地。

 

另外两家亏损的车企则是海马和众泰，前三季度前者亏损达到1.7亿元，后者则亏损近10亿元。其实这两家尾部上市车企已经进入困难时刻，海马汽车相对还好，通过对旗下资产的变卖，勉强保住了企业的正常运营，本年累计销售新车2.2万辆。

 

但众泰就完全不一样了，除了企业停摆一直处于重组之外，今年众泰股价也非常妖，股票一年暴涨近800%，业界猜测有人在估计做股价和市值的文章。值得一提的是，9月30日，江苏深商控股集团被确定为众泰的重整投资人，重整投资款为20亿元，目的是要获得汽车生产资质和基地，从而生产、销售整车。

 

鉴于今年特殊的汽车大环境，不少车企都遇到了难题，特别是造车实力相对较弱的车企，受到的影响更大，弱肉强食的行业规律持续在行业被验证，这也一定程度上给那些后来者和投机者敲响了警钟。