上海北郊的某购物中心，地下车库一排近20个充电车位上，几乎全部停放着燃油车，墙壁上充电桩的蓝色灯光，只是无用地闪烁着，却并没有发挥自己的作用，几个充电盒已经结上了厚厚的一层灰。

 

　　80公里之外苏州一个五星级酒店的地下车库里，一排充电桩没有一个可以使用，充电头和电缆如同死蛇一盘摊在地上。浙江宁波一处停车场内，新能源充电车位上停放的都是蓝牌的燃油汽车，只有一辆绿牌的五菱货车，孤零零的挤在一群蓝色牌照之中。

 

　　2021年国庆期间，新能源汽车补能困难的问题集中爆发，“排队四小时，充电一小时”、“为了充电桩打架，男子紧紧抱住充电枪”等话题被舆论所热议。第一财经记者近日走访国内部分省市多个充电站将近100个充电桩，粗略统计之下，充电桩坏桩率超过15%，被占用的情况接近30%。中国电动汽车充电基础设施促进联盟针对国内十个城市充电桩使用情况的调研显示，公共充电桩损坏率达到了20%，充电车位被燃油车占用达到了35.9%。
 

　　
       “国庆高速公路充电排队，是典型的潮汐式波动，增加或者升级充电设施就可以缓解。但是大量充电桩损坏、充电站无人管理，管理问题背后实际上是盈利问题。”电力系统人士苏怡向记者说道。

 

　　国内一家新能源车企战略规划部负责人则表达了担忧：“这还只是500万台的保有量，如果电动车像燃油车一样每年卖2000多万台，充电资源、配套体系能力不够的矛盾冲突会不会更严重？”

 

 

　　“这里充电还是比较方便的，主要都是我们这样的出租车司机到这边，我们半个小时、一个小时吃个饭、充个电，就开走了，转得比较快。”上海松江某购物中心地下停车库，出租车王强司机这样告诉第一财经记者。

 

　　但这并不是普遍的现象。上海市区某创意园，6个装配有快充桩的车位上停放了5台传统燃油车型，仅一辆新能源汽车停放在充电车位上，但并没有插上充电枪进行充电。上海北郊的某购物中心，地下车库一排近20个充电车位上，几乎全部停放着燃油车，地库保安告诉记者，平时来充电的车并不多，地库停车位有限，他们也不可能不放燃油车进地库，并阻止燃油车停放在新能源车位上；嘉定某国家电网充电站，也时常停满燃油汽车。

 

　　实际上，记者走访了北京、上海、杭州多地的地库、创意园、商圈、酒店等停车场，燃油车停放在新能源充电车位的情况屡见不鲜。

 

　　在走访充电桩的过程中，一位燃油车车主告诉记者：“这个商圈楼下本来停车位就不算多，现在还被特斯拉专用充电桩占了十几个位置，油车没办法停。”记者发现，临近午时用餐高峰时间，该商圈停车场入口已经排起了数百米的长队，而在地下车库里，特斯拉的充电车位使用率并不算高，10个车位中只有4辆特斯拉在充电。

 

　　“特斯拉来就能直接开进去了，我们就只能在外面等着。”上述燃油车车主抱怨说。

 

　　“油车占位的确是值得关注的，但这个根本上是停车资源不够造成的。另外像很多老旧小区，自身车位不满足的情况下，想要建设专用充电车位就更困难了。”苏怡表示。

 

　　停车位紧张所带来的矛盾并已经不仅停留在燃油车和新能源汽车，在新能源汽车之间也开始出现了争端。在某短视频平台上，有新能源汽车车主发布抱怨，为什么特斯拉的充电桩只能特斯拉充电并停车。

 

　　尽管品牌专属车位引起了一定的争议，但对于相关品牌的车主来说，这种专属形式的管理，极大提升了他们补能的便利性。“蔚来的充电桩都是有地锁，有人管理的，更方便一些。”王强告诉记者。

 

　　同时记者在走访中发现，部分充电站维护情况较差，充电枪、充电桩损坏甚至没电的情况并不少见。在上海、昆山交界处的某充电站内，2个国家电网的快充桩上贴着设备升级的提示，但并未显示升级何时结束，而该站另外6个充电桩并非国家电网运营，其中有两个充电桩的充电枪已经不知所踪，剩余4个充电枪均被随意扔在地上。

 

　　央视曾于2020年报道，安徽某地停车场的100多个充电桩，所有充电桩都是年久失修的状态，通过扫码方式连接只会显示乱码，同时拨打服务方留下的400电话，也提示号码不存在。

 

　　多位新能源汽车车主告诉记者，在手机App上面显示附近有充电桩，但是车开过去之后发现桩不能用的情况并不少见。

 

　　沈琪告诉记者，充电桩本身并不是什么“娇贵”的产品，并不是那么容易就会损坏，但是早前几年很多企业开始布局充电站，但并非所有公司都能够很好运营，有的公司租了场地，建设了充电站，但没有盈利，后面连电费都拖欠，整个站点就被停电了，在这样的情况下，想要他们好好维护这个站点，更是不可能的事情。

 

　　头豹研究院分析师王洋洋在接受媒体采访时表示，目前绝大部分充电桩企业未能摸索出一套持续有效的盈利模式，“盈利难”问题的核心在于充电桩的利用率不足。他说，截至目前，我国公共充电桩行业功率利用率平均只有4%左右。一般而言，利用率要达到10%～15%才能实现盈利。在低利用率下，收入上普遍依赖电费差价、充电服务费，暂时较难盈利。

 

　　东北证券曾做过测算，以拥有10个桩，单桩功率为30kW的公用充电桩为例，考虑服务费为0.5元/kWh的情形下，在补贴下公用充电站盈亏平衡的利用率需要达到6%，而目前公用桩使用率一般在4%左右，无法实现盈利。

 

　　特锐德2020年财报显示，该年度子公司特来电亏损7769.62万元，子公司青岛特来电亏损3079.75万元，子公司成都特来电实现盈利，净利润为3800.39万元。此前在特锐德2017年财报中，曾披露特来电2016年和2017年的业绩情况，分别亏损2.94亿元和1.95亿元。值得注意的是，特来电是目前国内头部的充电桩运营企业，充电联盟数据显示，截至2021年9月，特来电运营充电桩数量23万台，位居全国第二。

 

　　中国汽车流通协会产业协调部主任邱凯认为，有些充电桩缺乏必要的维护和管理已经无法正常使用，属于“废桩”，所以现在既需要“增量”，也要加强“存量”管理，而且增加数量也要科学规划，合理布局，有序建设，还需要注意停车资源的有效分配，既要保证机场、火车站、医院等公共场所配备一定数量的充电桩，也要避免过多占用有限的停车资源，造成资源闲置。

 

　　对于充电桩增量的建设重点上，沈琪认为，随着新能源汽车进一步普及，充电桩建设的重点，应该是在个人使用的家庭充电桩以及社区根据区域内新能源汽车保有量来规划的公共充电桩，这两类充电桩将会是使用频率最高的充电场景，公共运营的充电站，包括高速沿线的充电站建设也同样重要，但优先级应当低于前两者。

 

　　充电桩建设低于预期

 

　　中国电动汽车充电基础设施促进联盟（下称“充电联盟”）数据显示，截至2021年9月30日，全国充电基础设施累计数量为222.3万台，同比增长56.8%。但另一方面，2021年中国新能源汽车市场迎来爆发式增长，乘用车市场信息联席会(下称“乘联会”），1-9月国内新能源汽车销量达到181.8万辆，同比增长203.1%。

 

　　公安部发布的统计数据显示，截至2021年9月，国内新能源汽车保有量达678万辆，三季度新注册登记的新能源汽车为76.7万辆，同比增长154.71%。随着新能源汽车保有量的提升，车桩比也由2020年的2.94:1提高至2021年9月底的3.05:1。

 

　　而根据2015年国家发改委、国家能源局、工信部和住建部联合印发的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》，规划到2020年底我国新能源汽车车桩比基本要达到1:1，当下3：1左右的车桩配比并未满足早前的规划，不少业界人士也将当下充电困难的原因归结到了充电桩数量不足上。

 

　　“应该说一线城市的充电设施应该是跟得上的，因为早前超前的投资，总体的充电来说，是满足使用需求的。不管是上海、南京、厦门，从服务费的角度来看，在走下行的趋势，很多服务商搞零服务费，打价格战，充电服务供给过剩，这也从侧面说明从配套设施来说，是能够满足的。”苏怡告诉记者。

 

　　上海挚达科技发展有限公司副总经理沈琪则表示，上海的充电桩大体上能够满足需求的，全国平均的车桩比是3：1，但上海仅约为1.2：1。他同时认为国庆期间大流量集中出行，在一些热点地区，充电桩和新能源汽车补能需求容易发生供需不平衡，但这并不是常态。

 

　　“从电动车的使用场景来看，大部分还是集中在市内交通，那么小区针对私人用户的充电桩或者家里的个人充电桩使用需求会更高。高速公路充电桩的使用频率会根据假期等产生周期性变化，像这种国庆补能问题，和春节买不到机票、火车票一样，航空公司也不可能为了春运去多买十几架飞机吧。在某个时间节点，需远远大于供，出现问题难以避免。”沈琪表示。

 

　　此外苏怡认为，充电桩的进一步增加和普及，需要有一个总体的布局和规划的，如果用户都一回家插上去的话，晚上8点就会变成用电高峰，需要通过控制调控手段，晚上10点，1点钟，低谷的时段，智能有序充电，把峰段错开。

 

　　但一个显而易见的问题是，燃油车加油即走，无需考虑停车位及其他资源问题；电动车燃料补充需要协调大量公共资源，土地资源周转率低，并给私人消费者带来较大困扰。而如果想通过增加充电桩的数量，提高车桩比来缓解资源紧缺，则又遇到了老旧小区的现实困难和成本制约。

 

　　苏怡告诉记者，社区、家庭充电桩的建设，除了存在社区停车空间的矛盾外，还需要电网、资金等一系列的配合，“社区普及个人充电桩一方面是涉及到很大的投资，需要增加变压器，需要小区额外划出区域，放变压设施。根据我们过去的经验，一旦上升到需要业委会投票的环节，多半是不会通过，因为现阶段很多人还不是电车车主。”

 

　　根据贝壳房产针对全国前20城市的统计数据，截至2020年，上述城市中新旧小区的数量对比为60%和40%，其中老旧小区中，只有30%布置了停车位，有70%不具备停车条件。

 

　　对于电力系统来说，小区电力系统的升级也是巨大的成本负担。国家电网数据显示，一个典型小区的充电设施配套升级成本将在297.5万元左右，这其中仅涉及到电网相关的改造，并不包含充电桩本身以及物业、场地相关的改造。

 

　　2020年，国家电网在集中式专用充电站、分散式专用充电站、城际快充站、城市公共充电设施等方面的投入已达161亿元，2020年新增用电负荷1361万千瓦时。按照主管部门对于电动车产销目标的规划，达成响应配套设施建设的费用增加将达到1827亿元。

 

　　作为对比，财政部数据显示，2019年度节能与新能源公交车运营补助资金和2016-2018年度新能源汽车推广应用补助资金不到376亿元。

 

　　“我们还不能因为现实的这么多困难就说充电模式就没有前途了，但是可以肯定的是，在电池技术和充电技术有新的突破之前，仅仅依靠充电这样一种方案是不够的。”国内一家新能源汽车公司战略规划部负责人说道。

 

　　换电模式站上政策“风口”

 

　　随着新能源汽车销量规模扩大、充电挤兑问题暴露，“换电”模式再度站上风口。

 

　　9月底，奥动新能源Aulton宣布完成B轮战略融资15亿元，由广州金控与广州开发区凯得组建专项基金，与中国石化恩泽基金联合战略领投。本轮融资后，奥动已累计获得创始人、蔚来资本、北汽新能源、本轮投资机构等35亿人民币投资。

 

　　10月底，工业和信息化部办公厅印发《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》（下称《通知》），明确将11个城市纳入新能源汽车换电模式应用试点范围之中。

 

　　“换电可以解决很多场景，的确效率会高很多，线路固定的、高频的场景换电会很快。尤其是经营性的车子，对效率要求比较高的。如果车企有标准化，上汽、北汽，未必不是很好的路径。如果每一个品牌都去建自己的换电网络，在通用性不解决的前提下，这个整体的成本会比较大。”苏怡认为。

 

　　蔚来是所有造车新势力中，大规模推广换电模式的企业。蔚来汽车副总裁沈斐看来，车电分离包含几大优势，最直观的好处就是降低了用户的购车门槛。以通过BaaS模式购买70度版本电动车为例，在初次购买的时候可以少花7万元钱，每个月交980块钱的电池租金，再加上充电/电费等，总的月花费一千元以上，和燃油车的油费差不了太多。其次，车电分离能系统性解决电池衰减问题。当电动车用户无需要拥有一块电池时，自然就无需担忧电池衰减的问题，同时还可享受电池技术持续升级带来的红利，对于电动车的保值率提升也有所帮助。

 

　　“许多用户告诉我们，他们之所以选择蔚来就是换电模式。”沈斐表示，中国许多消费者都没法安装家用充电桩，换电已经成为蔚来的核心竞争力。截至10月底，蔚来汽车的换电站突破560座。

 

　　“与充电相比，上述优势目前确实都存在，但有一个关键性的问题是，目前蔚来的换电站依然无法满足消费需求，首先是分布不太均衡，其次是换电的效率还需要提升，此外也存在因为系统bug等问题导致的无法换电的情况。”一位蔚来汽车的车主告诉记者。

 

　　据工信部数据，目前市场上的换电车型近200款，累计推广超过15万辆，建成换电站近900座。目前市场上主要的换电运营商有奥动新能源、蔚来汽车和杭州伯坦动力科技有限公司（下称“杭州伯坦”）三家，但除了蔚来，其余两家目前的业务更多集中在to B市场。吉利汽车即将推出的换电品牌，一开始也会针对于B端市场。

 

　　“目前我国新能源汽车的保有量为600多万辆，换电车型占比很低，而且目前换电车辆中有60%以上属于营运车辆，这部分车辆由于使用频率较多，对换电属于刚性需求，所以这部分市场很有想象空间。”中国电动汽车充电基础设施联盟信息部主任仝宗旗此前曾公开表示。

 

　　从目前来看，由于电池成本、税收、城市土地租金以及人员成本等诸多方面影响，换电站的建设和运维成本远高于充电桩。奥动新能源营销中心总经理

 

　　黄春华给记者算了一笔账，奥动的旗舰站4.0版换电站，其建设成本大约为400万/座，电池60块（另算），2000KVA电力增容预计200万，加上场地租赁、运营成本和电费支出，单站每天需要服务1000辆车。在车与站配比合理情况下，形成城市服务网络，预计3-4年左右才可以做到盈亏平衡。

 

　　“虽然目前我们在标准化方面做出了很多的努力，比如可以通过柔性夹道、智能识别、分舱管理等技术手段实现不同品牌车辆的共享换电。也与北汽、广汽、上汽、东风、长安和一汽建立了技术合作，但目前换电站运营仍面临着电池不统一、车型太少以及前期资产投入太高等问题。”黄春华表示。

 

　　据记者了解，换电模式的标准化包括多个层面：第一个是换电站的标准化，第二个是电池箱体的标准化，第三个是电池管理系统BMS的标准化，还包括换电技术的标准化以及通信协议统一等诸多方面的问题。

 

　　因为换电标准和技术方案不同等问题，蔚来的换电站仅能支持自己的用户换电，而车主也无法在第三方换电站进行换电。

 

 

　　换电标准尚未统一，但多家企业已经在发足奔跑。蔚来汽车表示，今年将建设700家换电站，吉利汽车到2025年将投资建设5000家换电站，覆盖100个核心城市，满足100万辆车的换电需求。

 

　　蔚来汽车董事长李斌此前在接受媒体采访时表示，电动车行业电池资产管理是最大的生意，如果一个用户一年租用电池的费用为1万元，未来中国市场电动车保有量达2亿辆时，仅电池租赁市场的规模便将达到2万亿元。

 

　　国金证券预计，我国2025年换电站有望达2.2万座、运营市场规模有望达2631亿元、换电站设备市场有望达693亿元，对应换电站建设、运营、换电设备2021-2025年年复合增长率达80%-107%。

 

　　蔚来汽车在去年8月底推出BaaS车电分离的模式，用户买车的时候只需购买不含电池的车辆，而蔚来汽车将这块电池卖给了电池资产公司，用户从蔚来电池资产公司租电池，按照使用付费，蔚来也无需承受电池着一部分成本。截至今年7月，已有60%的蔚来用户在买车的时候选择上述模式。

 

　　“BaaS模式解决的不仅仅是车主的补能便利性，对于能源的集中化管理、以及后期的梯次利用，都有一定的意义。”武汉蔚能电池资产有限公司（下称“蔚能”）总经理陆荣华告诉记者。该公司在2020年8月18日，由蔚来与宁德时代等合作伙伴发起，专注于产业链上电池资产的运营。

 

　　市场巨大，但也有人担忧，在标准并不健全的情况下，集中布局是否会造成资源浪费？“蔚来选择换电，除了考虑未来的市场空间，一开始更多是要解决电池自购带来的资金压力，以及拉低门槛卖更多车；吉利、北汽乃至长安、上汽，除了卖车之外，更多考虑自己的出行市场的刚需。”一位不愿具名的行业人士担忧，几年前充电桩行业在标准尚未统一的情况下，一拥而上，给目前的充电市场留下了大量不可用的以及效率极低的电桩，现在换电市场是否会出现这样的情况？

 

　　“过去客观来说确实存在这样的情况，但现在政府正在推换电站的技术标准统一，相信会很快落地。”陆荣华告诉记者。与此同时，他也提到，自蔚来之后，也有更多的公司试图通过与蔚能的合作，将电池成本转移，以更加轻量化的资金模式去聚焦电动车市场以及换电站本身的建设。“蔚能目前已经与别的意向企业签署了相关合作协议。”陆荣华透露。他谈到，“ 蔚能不只是一个提供金融服务靠‘电池租金’来赚钱的公司，BaaS真正想要创造的价值，需要挖掘动力电池全生命周期的价值。比如说如何利用高效的电池管理，来延长电池的生命周期，让它创造更大的价值。统一管理的电池，集中退役后，梯次利用的可能性也会更大。这个环节的商业前景很大，但是目前行业还没有一个成熟的商业模型，需要探索。”

 

　　此外，他认为如果未来动力电池的标准更加统一，市场供给更加聚焦，那么通过BaaS这样的模式，由电池银行进行集中采购，也有利于整个产业链各个环节上规模化效应的打造。

 

　　虽然目前痛点多多，但黄春华认为，随着整车厂和供应链的集中发力，到2025年，换电在整个补能模式中的占比，可能会达到3成，在B端市场也许会更高。中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高则认为，未来整个补能系统中，可充可换将成为主流，“现阶段充电、换电要融合发展，不能非此即彼。”