这一次，在博世的活动上，陈玉东（博世（中国）投资有限公司总裁）罕见的没有上台做主题发言。

 

起初，包括我在内的不少人都将原因归结于焦虑——进入下半年，“缺芯”危机日益加剧，作为主要零部件供应商，面对着众多主机厂的“苦苦相求”，无货可给的陈玉东也是急迫难耐。

 

“其实从去年开始，芯片就已经开始出现短缺，到今年上半年大概有20%的缺口。但到了7月份，完全反了过来，只能满足不到20%的量。8月份的情况虽然有所好转，但目前行业订单满足率仍然不到50%。”

 

在这样供需极其不平等的情况下，被厂家围堵，已经成了陈玉东如今每天的工作日常。

 

博世(中国)投资有限公司副总裁蒋健就表示，“今天上午就有两拨用户守在老陈办公室门口，日子很难过。”而随后，在圆桌论坛上，陈玉东也透露，短短半个小时的时间，就有3位CEO给自己发微信，问“这个月的芯片怎么样了”。

 

“我们希望国内尽快有替代可以出现，但这是个漫长的过程。”因此，他预测，今年第四季度，行业芯片满足率仍然会很低，到明年可能会恢复到今年上半年的程度。也就是说，大概20%的缺口将会成为常态。

 

“我们最近特别焦虑。”、“如果10月份有些车企的数据没有达到标准，不是他们的问题，是我们的。”、“我们也呼吁政府，不要停我们这样企业的电。”……在这样的巨大压力下，哪怕在台下，陈玉东几乎也是时刻盯着手机。

 

所以，将全年业务介绍的任务移交至蒋健，不足为奇。但很快，随着博世底盘控制系统中国区高级副总裁张颖、博世氢动力系统（重庆）有限公司总经理朱继峰、博世工程技术(BEG)中国区总裁毛泰祥、以及博世智能驾驶与控制事业部负责人赵姝岩的逐一登场，陈玉东，或者说博世的用心才真正浮出水面——碳中和、氢动力、电气电气架构，以及智能驾驶，将是博世下一步发展的重中之重。

 

 

首先，在碳中和方面，作为全球首家实现碳中和的大型工业企业，博世已经在全球超过400个生产基地/业务所在地实现生产运营碳中和。只2020年，博世中国在碳中和方面就投入了超过4200万元，累计投入超过1亿元。而按照规划，博世将在能源增效上共投入10亿欧元的资金，截至2030年总计节约能源17亿度电。

 

在这个过程中，除了要在原料采购和包装运输的生产端实现节能减排，一个更好的制动能量回收系统也显得格外重要。张颖介绍，在iBooster+ESP的黄金制动冗余组合下，博世几乎已经可以实现这辆全场景的能量回收。

 

例如，博世曾进行过一组实车对比测试，将2台初始电量为100%的测试车，放入在苏州市区的城市道路中，一台开启了智能集成制动系统，另一台不开启。全程180km，大约200个红绿灯路口的路况下，开启了这一功能的车辆剩余电量为66%，而没开启的则剩余57%。而在这一系统下，车辆将产生更多的再生制动，相对应减少机械制动，从而可以减少99%的灰尘排放。

 

除此之外，主要围绕在商用车领域的氢动力发展，也将是博世下阶段的工作重点。朱继峰表示，在氢动力的布局中，博世不会涉及全部产业链，而是集中精力，只做最为核心的技术部分。目前，博世中国的氢动力产品百公里氢耗可实现2.62kg，可实现63%的最大效率，常用工况点效率可提升50%。

 

他介绍，除了包括电堆、氢气循环系统和电动系统等在内的核心部件核之外，氢燃料电池的组成还需要500-600个零部件，是一个相当复杂的工艺，而根据车企的需求，无论是只需要核心零件，还是整个模块，博世都可以提供。截至今年9月，博世已与一汽解放、福田、江汽、庆铃等客户确立合作。

 

根据规划，到明年博世第一代氢燃料电池产品将SOP，实现完备的本土化能力，而到2023年，博世希望其氢动力系统及零部件产品能够覆盖商用车的典型应用，且其也将致力与主要战略合作伙伴建立上下游生态圈。而到2025年，博世计划要成为国内氢动力产品的领先供应商，电堆与系统产品将提前达到指标。

 

据悉，博世无锡燃料电池中心已于今年3月投入使用，总建筑面积约6260平方米，而其位于重庆的博世氢动力系统有限公司也同步注册，占地面积达379亩。

 

 

如果说上述的两个硬件层面还属于博世“信手拈来”的部分，那么在软件层面，一直鲜有透露的博世，这一次也展露了自己的野心。而这也将是百年博世能不能拥抱下一个未来的重中之重。

 

众所周知，随着智能化的程度日益提升，汽车的电子电气架构将由分布式向着中央集中式发展。即从最初每个功能都有独立的ECU，到最终实现整车云计算。而未来，对于一辆汽车而言，除了电力网络架构和基础部件外，在功能分配方面，最主要的属性或者特征就体现在它的系统架构之上。

 

而为了增强自己在系统架构方面的软实力，博世中国目前在工程技术方面的人才已经有超过280名员工，且有80多个项目正在运行之中。而据介绍，目前，针对某些不同类别的用户，博世已经能够提供全套对应的产品。

 

比如，对于卡丁车和赛车用户，博世可以提供整车系统工程、主动安全系统和辅助驾驶系统。在商用车、非道路汽车和有轨电车方面，博世也能够提供总成系统，数字化业务和定制化软件方案。

 

而同时，博世的互联地平线方案也将助力动力总成控制与自动驾驶相互配合。简单来说，博世的车辆动态管理功能可分为集成式车辆动态控制、集成式牵引力控制、集成式制动滑移控制、集成式车辆动态估算和集成式车辆动态HMI。在这个基础下，以现有地图数据为基础，结合部分云计算，使得感知传感器获得目标信息，从而实现数字地图的创建，以及云服务和大数据的提供。

 

毛泰祥表示，博世正向开发的系统工程可以从应用场景和需求定义开始，做框架的搭建或升级，以此为基础，也可以实现进一步子系统和相关零部件的开发。

 

而最后，也是对于博世而言最新的一个内容——智能驾驶，在这一方面，这家百年老店也正在加紧追赶。尽管智能驾驶与控制事业部中国区今年年初才刚刚成立，但到现在为止却已取得不少成绩。

 

例如，100%由本土团队打造的智能座舱域控制器平台已囊获多个客户项目，覆盖主流自主品牌，该控制器搭载了高通8155芯片平台，最多可支持8块物理显示屏和12枚摄像头的系统需求；50余个L2/L2+级辅助驾驶项目已经量产；同时，博世也正积极探索车路协同与智能网联实践。

 

根据规划，博世的智能驾驶技术演进路径已经从1.0时代向着3.0时代发展。1.0、2.0、3.0，为了更好的展示这三个版本的进阶，赵姝岩用了最简单的泊车功能作为区分。

 

1.0时代，为博世辅助驾驶的基本版，车身搭载14个传感器，只能支持车内泊车；到了2.0时代，21个传感器+域控制器的支持，车辆可实现车外遥控泊车；而到了3.0时代，也就是真正的智能驾驶阶段，博世的辅助驾驶系统将搭载30个传感器+车载计算平台，车辆可实现记忆泊车。

 

据悉，2.0版本目前已经量产，即在高度/高架场景下的端到端。目前车辆在高速和高架场景下已经可以实现智慧超车、变道、主路导航和礼让等，而到第四季度，车辆可实现智慧领航，即可自动引导匝道汇入和汇出。预计到2023年，3.0版本将实现量产，届时辅助驾驶功能可覆盖城市场景。

 

作为智能驾驶的方案提供商，博世目前已经有了一套硬件与软件完备的解决方案。在传感器方面，除毫米波雷达、环视摄像头和超声波等之外，博世的4D成像雷达、摄像头带和激光雷达也正在研发之中；计算平台方面，GPU+MCU可支持300TOPS的算力；算法应用方面，博世正在全力研发高速/高架、城市和泊车的AI算法；同时其在云数据方面的搭建也可支持收集数据，训练仿真模型。

 

软件+硬件共同开发，底盘系统+智能驾驶的双重发力，不难发现，如今的博世正像一些互联网企业一样，正试图成为一家“除了不造车，什么都造”的供应商。那么博世是否也有了想自己造车的想法？以及和一些大厂相比，博世在供应商方面的优势又在哪里呢？

 

最后的访问环节，陈玉东对这两个问题进行了解答。他强调仍旧会坚持做好2B的角色，在汽车零部件层面赋能OEM，和主机厂一同搜寻2C的需求。至于优势，对于这家百年老店而言，极强的工业化能力与这么多年以来对于汽车的深刻理解，正是其他企业所不能比拟的积累与底蕴。