在充分认识到汽车行业变革的迫切性之后,各国先后展开了行动,加速向新能源汽车转型。在未来的十到十五年,不少国家和地区都期待能够实现半数销售汽车为新能源车的目标。全球也已形成了以中国、欧洲为主的新能源汽车市场格局。

 

细观新能源汽车市场,我们不难发现,在纯电动汽车大行其道的同时,混动车、插电式混动车、氢燃料电池车等不同种类的新能源汽车也都有其拥趸和推动者。

 

多种技术模式的出现是一种必然。对于一个企业来说,选择哪种技术模式可能是个非此即彼的问题,但对于一个国家,或者从全球视角来看,技术突破的日新月异必定会带来更多的可能性。我们知道,技术的发展并非都统一地指向一个方向,因而全球新能源汽车领域的技术模式一定会呈现多元化的格局。这种格局的存在有其积极的一面,不仅能够促进技术的创新和进步,也能给消费者更多的选择,从而为不同企业带来更广阔的生存空间。

 

目前,全球新能源汽车产业呈现快速增长趋势。2020年,全球新能源汽车销量达到307万辆,渗透率提升到4%,其中纯电动汽车的销量占比高达70.6%。与此同时,全球新能源汽车的保有量也超过1000万辆,纯电动汽车占比达到67%。

 

显然,电动化是当前不少国家发展新能源汽车的主要选择。奔驰、宝马、奥迪、通用、日产等多家传统老牌车企都纷纷推出全新的电动化车型。

 

不过,以丰田、本田等为代表的日系汽车则将技术重心放在了混动技术(HEV)上。时下,全球已有相当一批HEV车型用户,这些用户普遍认为混动是“先进技术”“成熟可靠”“节油环保”的代名词。根据Argonne实验室的数据,今年8月,混动车在美国市场(包括所有类型车辆在内)的渗透率达到了6.24%,在轿车这一细分市场上的渗透率则达到了9.26%。

 

氢能汽车的前景同样令人憧憬。国际氢能委员会预测,到2050年,氢能将占全球能源需求的18%。而全球能源市场调研机构SNE Research的数据显示,今年1月至7月,全球氢燃料电池车(FCEV)的销量突破了1万辆。其中,从1998年起就开始研发FCEV的现代汽车以51.2%的市场份额位居第一。在欧洲,宝马和奥迪正在开发以氢燃料电池为动力的乘用车;戴姆勒、沃尔沃等卡车品牌,也因电池的重量太重将目光转向了氢能。

 

而在不少国家因各种原因早已放弃的甲醇汽车领域,中国却选择知难而上。随着一些技术难题相继被攻克,在山西、陕西、贵州、甘肃等煤资源禀赋条件较好且具有运行经验的地区,甲醇汽车也从试点进入了新一轮推广阶段。

 

尽管不同国家、不同企业新能源汽车的技术路线在不同阶段都各有侧重,但都把更加绿色环保、更低的成本、更便捷、更安全、更智能作为发展目标。

 

其实,在现阶段,不同的技术路径均存在各自需要解决的问题。

 

比如,纯电车虽然在行驶中没有碳排放,但其前端污染、生产锂电所产生的资源消耗和后期废旧电池处理等问题还亟待解决,在续航里程、安全性、充电桩等基础设施配备方面也需要着力。

 

与电动车相比,混动车的成本更低,且可以渗透到没有充电基础设施的市场,但产品定价过高、长时间高速或匀速行驶反而不省油、纯电模式下续航里程短、惧怕严寒天气等缺点,却在一定程度上限制了其发展。

 

氢能汽车的发展则主要受制于成本较高、能量转化率不高、燃料电池技术不够成熟、缺乏加氢基础设施等问题。

 

至于甲醇汽车,安全性、消耗量大、冷启动困难、使用中出现的非常规污染排放和其他技术问题也需要更好的解决方案。

 

去年底,我国颁布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》,就是在客观评估了技术路线图1.0发布后的技术进展和短板弱项进行修订而成的,比如根据技术和市场的发展,对混动和氢燃料电池汽车不仅持开放态度且愈加关切。

 

无论哪种技术路径,最终还是要靠科技来把不可能变为可能。因此,凡是符合汽车产业变革大趋势,适合国情,能够实现技术突破,适合消费者需求的技术路线都会有其生命力。

 

对于我国来说,最终目的就是要使我国新能源汽车整体技术达到国际先进水平,形成新能源汽车发展的中国路径,并为经济转型做出贡献。