张永伟表示，目前新能源车市出现了可喜的变化。除了纯电市场，虽然目前新能源车市的主力军依然是纯电动汽车，但插电式混动车型的发展速度已经超出预期。有企业向电动汽车百人会表示，未来电动汽车市场很有可能是纯电动汽车和油电混动车型各占半壁江山，并且油电混动车型的发展速度比纯电动汽车的发展速度还快。参与研讨会的多位行业专家、企业人士也都纷纷表示，汽车产业已经进入多元化动力时代。

 

多元化动力格局成新常态

 

去年发布的《节能与新能源汽车技术路线图（2.0版）》中，在更多地考虑我国的地域环境、能源结构及市场接受度等因素的情况下，便已经用“全面电驱动计划”代替“禁燃时间表”，并提出2035年实现节能汽车与新能源汽车各占一半的目标，届时传统能源动力将全部转为混合动力，以此实现汽车产业的全面电驱化转型。

 

张永伟在会上表示，汽车行业竞争十分激烈，近年来随着多种动力形式的快速发展，智能化和电驱化趋势已逐渐明确，传统车企也在积极拥抱电驱化，但从市场的角度来看，消费者仍然有着对多元化动力的实际需求，混动、e-POWER等技术虽仍需加注燃油，但其较高的热效率仍然对整个产业的节能减排具有重要意义。

 

比亚迪产品规划及汽车新技术研究院院长杨冬生表示，从全球的纯电动汽车和插电混动汽车的市场布局来看，欧洲主流国家纯电动汽车和插电混动汽车的销售占比差不多各50％，在瑞典、比利时，插电式混合动力汽车的销量占比甚至更高。在中国市场，插电式混合动力车型的销售占比也在稳步提升，前7个月销量占比已经增长从前6个月的16％提升到了20％，未来还有很大的发展空间。“就比亚迪插电混动汽车业务来看，自3月比亚迪DM—i超级混动上市以来，目前比亚迪已经实现了插电混动汽车和纯电动汽车销量各占新能源汽车总销量的50％，和欧洲当前的新能源汽车市场格局是一样的。”杨冬生说。

 

东风日产汽车销售有限公司总经理助理陈浩村表示，下一种单一动力占据主导地位的格局远未到来，东风日产燃油、e-POWER和纯电三大技术路线共同推进，在不断推进节能减排目标的同时，为用户提供更多元的个性化选择。

 

据悉，在动力多元化的道路上，技术日产一直以来不断努力探索新的可能。在内燃机领域，潜心二十年研发出全球唯一量产的可变压缩比技术——VC-Turbo超变擎，进一步挖掘内燃机的效率及性能潜力；在纯电领域，Zero Emission日产纯电拥有超过70年的技术积累，实现了超过100亿公里的安全行驶记录；此外，即将推出的前所未有的融合动力e-POWER，更是将日产90余年燃油技术辉煌历史与纯电技术积淀完美融合，创造出一种不同以往的动力形式。

 

东风日产乘用车公司技术中心新能源开发部部长王峰介绍，相比传统混动系统，e-POWER的发动机和发电机不会交替使用，发动机始终只有供电一个功能，车辆100％由电机驱动。同时，对比燃油车，e-POWER的电机不像传统内燃机活塞往复运动时需要克服巨大惯性，因此转速可以轻松破万转，振动也更小。电机的动力响应性也极佳，e-POWER对于油门踏板动作的响应时间可达万分之一秒。并且电机并不需要传统的变速器来提升整体动力系统的效率，因此提速过程更是一气呵成。而对比纯电动汽车，e-POWER由汽油发动机提供电能，通过电动机驱动行驶，完全无需担心电池电能耗尽而导致的里程焦虑。

 

“双碳”目标下汽车的多元化与一体化

 

“当前，动力多元化主要还是动力电动化，具体技术路线上的确有多元化的趋势。但是我觉得中国汽车产业尤其是乘用车产业，我们要推动它向新能源汽车的主流化、主体化和一体化方向发展，这也是国家新能源汽车发展规划到2035年的既定目标。”中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高在研讨会上表示。

 

欧阳明高认为，在“双碳”背景下，我国汽车产业要把重心从动力转向能源，推动能源低碳化。新能源汽车要用新能源，用新能源汽车反过来推动新能源革命。因为新能源革命需要新能源汽车的电池、氢能来突破光伏、风电的储能瓶颈，所以这是我们当前必须开始重视的工作。

 

此外，新能源汽车与新能源电力系统融合互动的智慧新能源系统的打造也要提上日程。2040年我国新能源汽车保有量将达到3亿辆，如果每辆车平均储存65度电，全部车载电池可以储存200亿度电，相当于我国现在每天消费的总电量。这个数据受到研究碳中和的各个领域专家和政府官员的高度重视。但是如何把分散的车用电池聚合起来？这就是车网互动V2G技术要干的事儿。这就好比要建一个新能源的“股市”，把所有新能源汽车车主这些“散户”吸引进来交易，可以买电，也可以卖电，低价买，高价卖，用新能源汽车获取收益。也就是说新能源动力、新能源电力两者最后一体化，形成氢-电智慧新能源系统。

 

关于技术多元化的落地，中国汽车技术中心政研室副主任方海峰在会上也提出不少建议。他说：“一，建议坚持多种技术路线并行发展，落实行业规划顶层设计。一方面积极落实2035规划要求，加快制定税收优惠、分类交通管理、金融服务等配套政策。另一方面坚持统筹协同、分类推进等原则，明确双碳目标下的技术路线；二，建议充分发挥各技术路线差异化优势，持续优化配套的财税政策体系。2021～2022年财税政策已延续两年，2022年后建议合理优化税收优惠政策，研究与低碳指标挂钩的绿色税制。政策鼓励企业研发生产具有先进底层操作系统、电子电气系统架构和智能化网联化特征的下一代新能源汽车产品，我们也正在研究支持方式和思路。”

 

多元驱动 标准先行

 

“在行业对低碳化转型目标达成一致的前提下，汽车动力领域的多元化是值得鼓励和有利于行业整体发展进步的，而汽车产业的低碳化不应仅停留在车辆排放这一阶段，应从汽车全生命周期的角度考虑，整车厂作为链接整个产业链的重要一环，应肩负起推动全产业链低碳转型的责任。”张永伟说。

 

王峰则进一步提出：“行业应当加快推进规范统一的碳排放评价标准体系的建立。”同时，其建议此评价标准应向PM2.5、卡路里等指标看齐，在保证标准规范的同时，让普通消费者也能够轻松的理解。

 

中国汽车工程研究院股份有限公司万鑫铭表示，当前新能源汽车的全生命周期碳排放核算已经成为全国包括汽车行业关注的头等大事之一。其中在核算对象、核算边界、核算规则等方面还有大量的工作要做，需要达成共识和统一。“在核算标准设计方面，欧洲在2023年前后即将实施碳边境的调节机制，对进出的货物或者产品在各个产业链、供给链条上的碳排放都要核算进来。这是一个巨大的工作量。因此，国内汽车行业应该加快研究科学统一的核算标准，一方面内部协调统一，一方面加强与国际标准的协调和统一，这样既走出去、也请进来，开放地发展新能源汽车产业。”万鑫铭说。

 

此外，方海峰还建议，进一步加强统筹协调，为行业持续发展营造更加公平公正、竞争有序的市场发展环境；根据不同技术路线所处的发展阶段，可分车型、分场景设置差异化支持政策措施，通过试点示范形式支持新技术、新模式、新业态的发展；坚持结果导向、更加精准施策，助推行业早日实现“双碳”目标。