“虽然国内各地政策频出，利好不断，但其实目前业内的大部分订单都比较集中，一些中小企业处于无订单和无产品的状态。一部分企业只能依靠融资生存，另一些小规模企业已经在倒闭的边缘。”

 

尽管燃料电池汽车示范城市群项目仍未“靴子落地”，但近段时间一直处于低迷状态的燃料电池汽车市场却突然释放出积极的信号。近日中国汽车工业协会发布的最新统计数据显示，6月，国内燃料电池汽车产销分别完成444辆和272辆，同比分别增长4.3倍和2.3倍；今年1～6月，燃料电池汽车产销分别完成632辆和479辆，同比分别增长43.6％和5.7％。事实上，自去年下半年以来，我国燃料电池汽车市场一直处于低迷状态。今年6月销量出现反弹，也多少存在一些偶然因素，例如大规模订单的落地等。不过，抛去这些偶然因素，仍能从某个角度充分说明，行业始终对燃料电池汽车的发展前景持乐观态度。

 

基于这样的认知，燃料电池领域的竞争态势也是越来越激烈。据不完全统计，即便是在月销量始终没有突破百辆的2021年上半年（6月除外），仍有东方氢能、未势能源、浙江润丰、中船712所等在内的国内多家燃料电池系统企业决定或已经投、扩产，燃料电池领域已经开启了群雄混战的局面。那么，我们该如何看待当下的竞争格局？在现代、丰田等外资企业同样对国内市场“虎视眈眈”的当下，我们又能否守住属于自己的一席之地？在氢云链分析师杨东川看来，尽管行业普遍认为在燃料电池汽车产业链存在核心技术缺失的难题，但国内企业在各核心技术领域都已有所布局和涉猎，并有望在示范期内实现核心技术的突破。另外，不同的产品和服务对应不同的市场需求，外资产品也难以覆盖所有市场，因此国内企业仍具有一定的市场机会，不必过于担心。

 

 

从去年4月国家能源局发布《中华人民共和国能源法（征求意见稿）》，氢能首次被列入能源范畴开始，到同年9月财政部、工信部、科技部等联合发布了《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，将燃料电池汽车购置补贴政策调整为燃料电池汽车示范应用支持政策，再到今年3月国家“十四五”规划出台，氢能被纳入战略性新兴产业，在“双碳”目标的大背景下，燃料电池汽车再度站上了行业发展的风口。

 

站上风口的燃料电池汽车产业链引得资本大量涌入。据不完全统计，今年上半年国内燃料电池汽车行业发生的投融资事件多达数十起，其中燃料电池领域占比超过一半。此外，由于燃料电池环节主流企业发展较快，不少企业已拥有了上市诉求，在投资人的热捧下，这些企业已进入亿元融资时代；同时，地方政府也不断加码，不少地区都拿出了“没有政策也照干”的决心。比如甘肃谋划“五位一体”的氢能产业园，贵阳公示了加氢站建设运营管理办法，山西省立志向氢能产业转型，新疆则提出要加快壮大氢能产业，并将其纳入了“十四五”规划等。

 

在大量利好因素的推动下，国内燃料电池行业的参与者也因此变得越来越多。企查查近期发布的数据显示，目前我国共有4900余家燃料电池相关企业，今年一季度新注册235家，同比增长86.5％。此前早有布局的企业，包括东方氢能、未势能源、浙江润丰、中船712所、大洋电机、恒动氢能、国鸿氢能、清能股份、明天氢能、现代汽车等决定或已经投、扩产，而新源动力、亿华通、风氢扬、重塑科技、潍柴巴拉德等都发布了新品。

 

 

对于当下燃料电池领域的竞争格局，中国汽车工程学会副秘书长王菊站在整个燃料电池汽车行业的角度指出，当前的燃料电池汽车市场与10年前电动汽车发展初期阶段较为类似。而未势能源董事长张天羽则感慨道：“未来两年，燃料电池行业一定会出现大洗牌。”

 

其实近段时间以来，产业已经开始呈现出逐渐集中的态势。以配套企业为例，从工信部历次披露的推荐车型目录来看，亿华通配套的车型数量累计达到108款，排名第一。其次则分别是为60款车配套的重塑股份和为42款车配套的雄韬股份。显然，配套数量越多，所占有的市场份额越高，也就越能得到资本的青睐。6月25日，瑞士银行、北汽新动能、摩根大通以及摩根士丹利分别出资认购了约8500万元、7000万元、3000万元以及1500万元亿华通的定增股。显而易见的是，对于现阶段订单量还偏小的燃料电池企业来说，融资的多少就成了关乎生存的关键因素，而那些现阶段难以得到市场和资本垂青的中小企业，由于面临市场规模偏小、研发成本较大以及补贴政策迟迟未出等情况，现状堪忧。

 

“据了解，虽然国内各地政策频出，利好不断，但其实目前业内的大部分订单都比较集中，一些中小企业处于无订单和无产品的状态。”一位不愿透露姓名的业内人士告诉记者，有一部分企业仍处于研发阶段，还未实现量产，只是依靠融资生存。另有一些小规模的企业已经因为等不到政策，资金断裂而正在或已经处于倒闭的边缘，前景不明。

 

与外资企业尚可一搏

 

更加雪上加霜的是，由于国内燃料电池汽车行业的前景被广为看好，外资企业同样盯上了这一“蛋糕”，纷纷在我国展开布局，且布局的领域不止燃料电池，而是涉及到了整个产业链。比如，现代汽车在广州设氢燃料电池系统生产销售公司；丰田汽车和亿华通成立了合资公司；佛吉亚成功收购斯林达，加紧布局中国Ⅳ型储氢瓶市场；瑞士飞速集团携手潍柴动力合作设立合资公司，为中国市场提供燃料电池空压机。动作更快一步的博世和丰田，已经分别作为重庆分公司、四川一汽丰田的配套商成功进入了工信部发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》第343批、345批公告目录。

 

这是否会给起步期的国内燃料电池汽车产业链带来新的挑战？业内人士普遍认为，我们仍然拥有与外资企业同台竞技、一较高下的实力与水平。首先，正如杨东川所言，不可否认日韩等企业在燃料电池汽车领域起步较早，全球业务范围也比较广泛，但一方面它们大多布局在乘用车领域，而我国已经定下了商用车先行的发展路径，就连现代这样的企业也开始转向商用车，因此大家基本上可以算是站在同一起跑线上。另一方面，国外配套供应商技术储备时间比较长，相对国内企业也更成熟一些，但总体来看，全球产业链仍处于技术突破时期，双方差距有待缩短；其次，浙江锋源氢能科技有限公司董事长王海峰指出，日韩零部件厂商或上游材料体系供应商进入中国，很可能会带来技术外溢和人才流动，这将有助于我国燃料电池行业整体水平的提升，从而达到市场竞争和透明度都提高的效果；第三，国内燃料电池汽车的商业化应用正朝着市场化的方向发展，在产业商业化运营初期，也必然离不开当地政府的扶持和资助，那么相较外资企业来说，本土企业更有希望能与地方政府展开合作，共同推动地方氢能和燃料电池汽车产业发展。

 

佛山科学技术学院特聘青年研究员赵吉诗建议，为更好地应对竞争，“十四五”期间，国内燃料电池企业应积极探索市场化程度更高的商业模式，拓宽应用场景，借助国家燃料电池汽车示范城市项目，着力打通几条高速通道，引导在“京沪”、“京广”、“成渝汉”及长三角等干线高速沿线建设布局加氢站等基础设施，为燃料电池汽车长途运输提供能源保障。此外，还要通过鼓励站内制氢、开放路权等多种途径降低燃料电池汽车运营成本，实现产业链上下游一体化协同发展。