全行业的“芯”荒让所有车企头痛，在为芯片奔走的时候，近期多家车企与宁德时代、国轩高科等电池企业频频牵手，拓展电池产能，化解“电池荒”。

 

 

随着汽车电动化智能化的发展，国家双碳目标的推进，电池作为新能源汽车的三电之一，占整车成本的近百分之四十，一直扮演着非常重要的角色，也是众车企经久未散的“电”念。

 

全球新兴能源市场调研机构SNE Research预测，到2023年，全球电动汽车对动力电池的需求将达406千兆瓦时(GWh)，而动力电池供应预计为335千兆瓦时(GWh)，缺口约18%。到2025年，这一缺口将扩大至约40%。

 

6月，我国动力电池装车量11.1GWh，同比上升136.2%，环比上升13.8%，保持快速增长。其中三元电池共计装车5.9GWh，同比上升98.3%,环比上升13.8%；磷酸铁锂电池共计装车5.1GWh，同比上升206.4%，环比上升13.2%。宁德时代6月装机量5.44GWH，占比达49%，以绝对优势稳居第一，比亚迪位居第二，LG化学位居第三。

 

今年3月，蔚来创始人李斌曾担忧，今年二季度电池供应将遭遇最大瓶颈。作为电池大户的宁德时代，近期与多家车企频频牵手，前不久在股东大会上，宁德时代董事长曾毓群抱怨“客户催货让他快受不了了”。据了解，不只是宁德时代，多家电池企业的生产线均进入满产状态，同时各电池大厂纷纷抢占资源，产能不足的软肋渐渐显现出来。

 

 

7月9日，中国汽车动力电池产业创新联盟发布了6月份动力电池月度数据。6月中国动力电池产量为15.2GWh，同比增184.3%，环比增10.2%。其中，三元锂电池产量7.4GWh，占比48.4%，同比增133.6%，环比增47.1%；磷酸铁锂产量7.8GWh，占比51.2%，同比增256.4%，环比降11.3%。磷酸铁锂电池继5月份产量超出三元锂电池之后，6月又一次实现了超越。

 

不过在装车量上，三元锂电池还占据一定优势，1-6月，中国动力电池装车量52.5GWh，其中三元锂30.2GWh，占比57.5%；磷酸铁锂22.2GWh，占比42.3%。

 

特斯拉Model Y搭载磷酸铁锂电池，价格大幅下降，销售热度猛涨。据了解，小鹏G3i也将推出磷酸铁锂电池版车型。随着补贴政策退坡，新能源汽车的发展从政策导向转向市场导向，磷酸铁锂电池包的改进与能量密度的提升，以及中低端市场的成本需求，让越来越多的车企开始考虑更具成本优势的磷酸铁锂电池。

 

很多车型将采用磷酸铁锂电池，带动磷酸铁锂电池在产量上实现了反超。而其优势也是显而易见的：第一，磷酸铁锂电池更为安全。弗迪电池公司副总经理孙华军表示：“在500℃的温度下，磷酸铁锂材料结构稳定，但三元锂材料在200℃左右就会发生分解，且化学反应较剧烈，容易引发热失控。”第二，磷酸铁锂电池稳定性耐久性更为优秀，循环寿命高。第三，虽然电解液的消耗量要大于三元锂电池，磷酸铁锂电池不含有镍、钴等价格昂贵的稀有金属，且其他共用原材料的消耗也低于三元锂，磷酸铁锂电池就具有一定成本优势。目前，随着政策、市场重心向安全转变，技术创新协同，各大车企“带货”，磷酸铁锂电池逐渐受到追捧。

 

有待电池技术破瓶颈

 

从蒸汽机到内燃机再到电池，三次能源革命给人类带来三次出行革命，让我们的生活变得更便捷，电池无疑是第三次能源革命的主力军，随着电池在汽车领域的应用，新能源汽车迅速发展，尽管后疫情时代乘用车总体销量下滑，但是新能源汽车仍然保持着高涨的势头一路领跑。

 

而一片繁荣的背后，却隐藏着电池后创新时代的阵痛，电池企业股价一路走高市值惊人、车企也纷纷想打入电池领域的同时，电池的发展并没有因此而飞速前进，破解”电池荒“首先需破解技术瓶颈。

 

1982年，诺贝尔奖得主约翰·古迪纳夫在牛津大学的研究组首次报道了钴酸锂正极材料的研究。1996年，同样是约翰·古迪纳夫，发现了磷酸铁锂材料性能优于传统的正极材料，磷酸铁锂电池开始走出实验室实现商业化。目前的技术早在二三十年前就已被提出或基本定型。即使现在单位锂电池的能量密度可达到300Wh/kg，但电池技术的发展并没有达到质的飞跃。

 

由于新能源汽车的飞速发展，电池技术发展滞后的问题逐渐浮出水面。三元锂电池的安全性问题迟迟得不到解决，磷酸铁锂电池的能量密度略逊一筹。锂电池极限早就成为了行业内的一块心病，新材料体系的出现意味着电池能量密度的飞跃才有可能实现。上一次电池材料体系的更替，是锂电池出现并超越铅酸电池。当下的电池行业，需要这样的革命再次发生。

 

专家表示，破解电池荒，急需在下一代电池研发上加大力度。比如，在三元锂电池和磷酸铁锂电池的基础上，新兴的固态电池有望突破目前能量密度极限，因此成了各车企、电池大厂布局的焦点。