近日，特斯拉中国经营范围新增“新能源汽车换电设施销售”，一度让外界认为特斯拉将开启换电服务。一石激起千层浪，换电与充电谁才是主流引发热议。

换电模式并不是新兴的商业模式，早在2011年国家就对此进行过规划，2020年换电被列入“新基建”后，换电体系开始加速建设。中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为，此次国家再次提出换电模式，给产业提供了很大想象空间。

换电模式激活了商业运营电动车市场

无论是对物流车、电动重卡还是共享车、出租车来说，换电都是一个良好的商业模式。“车电分离”能够大幅降低电动卡车的购买成本，甚至能够做到与燃油车一致的价格，单次补电成本也比柴油车更低，这对用户来说有着很大的吸引力。车辆运营线路较为固定，更有利于科学合理地进行充电站规划与建设。此外，换电让这类车辆无需装载更多电池，节省的空间可以装载更多货物，提高用户收入。

        对出租车行业来说，换电也是一个不错的选择。换电模式能够减低购车成本，同时可以根据投放车辆数量精准规划换电站的布局，补电无需排队。记者了解到，目前北京换电站超过140座，能够实现市内平均半径5公里以内的换电服务，单车换电时间缩短至90秒，换电服务能力可满足每天2.2万次换电服务需求，让司机师傅省时省力更省钱。

       换电规模化推广仍存不少阻力

标准化是换电模式推广的一道难题。换电要求电池标准化、接口标准化甚至是电池管理系统也要标准化，这对企业技术可持续发展埋下隐患。虽然北汽、吉利、奇瑞等车企都计划涉足换电，但谁都不愿放弃自己的电池体系，标准不一，电池无法共享。

       商业模式难以闭环也是制约换电规模化推广的重要因素。换电站需要高昂的建设成本和运维成本，它需要为每台车储备1.5块电池才能维持正常运转。北汽新能源曾向媒体透露，一个换电站的建设成本近1000万元，电池储备的成本达到322万元。巨额的资金投入加上5-6年的长投资回报周期对企业提出巨大挑战，换电更像是大资本的“游戏”。

        换电本身也存在一些安全隐患。电池包的频繁拆卸会加剧接口的磨损，影响电池寿命，甚至可能加大自燃的风险。事故一旦出现，责任难以划分。另外，电池老化提高了电池在存储、运输过程中的风险。换电站一旦发生事故会对周边居民、环境造成无法挽回的损失。

对汽车企业来讲，换电模式会制约产品创新。我们知道，不同用途的车辆对电池包的尺寸、能量密度、电芯等要求也不尽相同。以特斯拉为例，其热销的Model 3、Model Y与Semi、Cybertruck等车型对电池包尺寸、性能指标的要求相差巨大，显然换电模式无法满足旗下产品多样化的诉求。

在私家车市场充电模式更占优

无论充电还是换电，其本质都是对电池的一种补电行为。对大众消费者来说，补电的便捷性和补电效率才是其关注的核心。

在补电便捷性上，充电模式拥有先天优势。由于建设成本低，充电站得到大规模推广，目前已经形成以国网、特来电、星星充电等第三方充电服务商为主、以车企专属充电桩为辅的多级充电体系，全面渗透到用户日常用车场景，无论你是去酒店开会，到景区旅游还是长途行驶，充电站能够做到全覆盖。

        数据显示，截止2020年底充电设施实现对全国450座城市的覆盖，覆盖率约为90%。公共充电站超过6.38万座，充电桩数量高达80.7万根。随着充电站建设的提速，2021年我国车桩比有望达到2.7:1，充电难问题会进一步缓解。

其次，超级充电技术让充电慢的问题得到化解。各企业的快充技术不断提高，最具代表性的就是特斯拉第三代超级充电桩（V3），V3超级充电桩支持最高250KW的峰值充电功率，可实现Model 3充电15分钟最高可补充约250km的续航里程。

       “超级充电”技术成为诸多企业研发的重点。此前，理想汽车宣布将把400KW“超级充电器”作为下一步研发方向，投产后将实现10分钟补充 300-500 公里续航。

随着“10分钟充电”、“5分钟充电”等超快充技术的面世，电动车充电体验将会超过燃油车的加油体验，能够从根本上解决目前充电市场的痛点。

实际上，手机产业同样有过相似的经历，从规格不一、互不兼容的换电电池逐渐向固定电池转变，如今手机充电接口也在逐步走向统一。充电与换电融合发展的格局正在形成，或许两者将在不同市场发挥各自能效，解决社会问题。但究竟谁是主流，市场会给出选择，时间会给出答案。