自去年以来，汽车行业麻烦不断，先是疫情“黑天鹅”突袭，众多企业措手不及，继而上演汽车芯片荒，不少企业又面临着断粮的危机。更糟糕的是，汽车芯片荒未过，铜、钢、铝材、塑料、锂电原材料等几乎所有造车原材料和零部件都迎来涨价潮，汽车生产成本陡增。

 

 

钢铁是汽车制造中最为关键的原材料，而今年以来，钢铁价格直线上涨。一位不愿意透露姓名的某知名钢铁企业内部人士告诉记者，钢铁企业所生产的冷轧薄板大部分直接供给车企，用于制作白车身，少部分供给零部件企业，用于制作仪表盘、座椅等。而热轧钢板则供给底盘零部件厂，做成车架、副车架、车轮等零部件再供给车企。

 

钢铁行业作为典型的中上游行业，在产业链中牵连甚广，其价格上涨直接影响汽车制造成本。该人士介绍，今年钢价上涨厉害，1月至今，铁矿石由每吨约570元上涨至目前的每吨约1100元。铁矿石每吨涨100元，对应的每吨铁水成本上涨155元；焦炭每吨上涨100元，铁水每吨上涨50元；喷吹煤每吨上涨100元，铁水上涨13元。

 

新能源汽车核心部件动力电池的核心——电芯价格也持续上涨。业内人士透露，各厂家不同电芯型号涨价幅度都不一样，举例来说，宁德时代电芯今年价格较去年上涨14％左右；力神电芯今年价格较去年上涨14.7％；赣锋锂业86安时产品去年0.57元/瓦时，今年0.65元/瓦时，涨幅14.5％；亿纬锂能去年0.6元/瓦时，今年0.67元/瓦时，涨幅11.7％左右。总体来看，主要厂家和主流产品涨幅在14％左右，同时付款条件比去年要苛刻。

 

同样是新能源汽车动力电池的重要原材料之一，碳酸锂材料价格自2020年11月开始大幅上涨，进入2021年，基于锂电行业迎来景气度的大幅回升，碳酸锂材料价格上涨速度加快。截至5月底，电池级碳酸锂价格已从去年“低谷”的3.8万元/吨涨至9万元/吨，涨幅超一倍。价格上涨的不只是碳酸锂材料，包括六氟磷酸锂在内的其他多种锂电原材料也在上演涨价潮。自2020年9月以来，六氟磷酸锂价格已从7万元/吨一路上涨至目前的36万元/吨左右，涨幅超400％。

 

而最牵动人心的还是芯片短缺导致的价格上涨。自2021年开年以来，制造芯片所需的硅料、铜箔基板、电子材料、硅晶圆、元器件专用材料均集中发起新一轮提价，芯片的价格也随之翻了10～20倍，远远超出行业的接受范围。

 

 

原材料、制造工艺、人力成本的上涨，带来的直接后果就是车企和零部件供应商承压，利润持续摊薄，汽车售价上涨。由于芯片价格上涨，通用汽车表示，全新的全尺寸卡车的价格比去年高出10％，SUV价格则涨了20％以上，福特目前的新车价格比2019年的时候平均高了1900美元。

 

今年5月，特斯拉Model 3和Model Y的价格再次上调，而这已经是其最近几个月以来第五次涨价了。马斯克5月31日就在Twitter上表示，由于整个汽车行业都在面临着供应链压力，特别是原材料供应的压力，因此特斯拉汽车的价格将提升。

 

最近，大众、通用、本田、沃尔沃、长城、宝马等多家汽车制造商也因芯片短缺被迫停产，这是继去年疫情以来，因芯片危机引发的第二波停工停产潮。多数品牌未因芯片短缺带来的车辆成本上升进而对产品直接提价，取而代之的是减少了终端优惠。

 

爱驰汽车首席数据官、资深技术专家李海军告诉记者，原材料价格上涨对车企的生产经营影响不小。以爱驰汽车为例，车身采用上钢下铝的结构，而钢材和铝材的价格近期涨幅都不小。最令人头疼的还是自动驾驶所需的芯片，不仅价格高而且一片难求，种种成本的上涨，车企只能自行消化，售价在15万～25万元区间的车型，成本和售价接近拉平。

 

整车企业内心煎熬，零部件供应商压力也不小，保隆科技总裁张祖秋介绍，几乎所有的原材料价格都在上涨，大宗原材料如金属类的铜、不锈钢、铝合金以及塑料粒子和芯片，涨幅分别在10％～50％之间。

 

海之博首席执行官张全慧也介绍，该企业所生产的老款产品所需原材料还可以勉强维持原价供货，但新开发产品所需的材料如铜材和铝材，已经很难谈到曾经的价格，涨幅在5％～10％之间，超出了目标成本，部分矿材原料价格已经涨到近十几年的新高。企业正在积极和供应商商讨，通过降低“年降”（每年逐步降低供货价）来保持现有的供货价格。

 

 

面对来势汹汹的涨价潮，不同产业链层级和供应商所面临的境况也存在差异，整车企业对成本上涨的消化能力相对强一些，一部分成本压力可以自行消化。但相较于车企的稳若泰山，零部件供应商则显得焦虑许多。

 

“我们是在原材料供应商和车企之间的位置，两头受挤压。”张全慧解释，汽车产业链的订单一般都是3年的长期订单，也就是说，无论零部件企业采购原材料，还是车企采购零部件，每年的供货价格已经约定。

 

但往往在3年期间，零部件供应商会跟随市场变化生产新的型号产品，在原材料价格上涨的情况下，新产品必然拿不到原来的原材料价格，产品成本升高。可在车企这一端，零部件供应商又没有议价能力，所以成本上涨最终都涨在了夹在中间的零部件企业身上，这无疑是痛苦的。

 

但张全慧也坦言，有时候只能接受，因为在利润和市场份额之间选择，还是市场份额更重要。不过，零部件供应商的隐忍承受也是有代价的。因为零部件供应商开发出新产品，会与车企进行新一轮的价格磋商，如果车企不愿意为成本上涨买单，零部件供应商的创新动力就不足，这必然影响新技术的迭代速度。

 

的确，如果面对汽车售后市场客户，成本上涨还能有所传导，那么如果面对的是车企客户，则很难传导，特别是在国内市场。张祖秋介绍，在经历了2006～2009年的原材料涨价潮之后，保隆科技与一些国外车企客户签订了价格调整联动机制，即：当出现原材料价格变动、汇率变化等外部环境不可抗因素时，零部件供应商和车企可协商上涨或下调供货价。但国内车企普遍难以接受供货价格的上涨。

 

目前来看，还没看到比较成功的产品价格上调案例，零部件行业整体面临较大压力。当然，对于头部零部件供应商来说，相对强势的话语权和较大的储备量让它们可以淡定处之，而非头部企业的日子恐怕就不太好过了。

 

一位分析人士指出，不同企业的抗风险能力不一样。如果原材料价格继续上涨，将造成行业持续分化的局面，恶化中小企业的生产经营环境，可能让中小零部件企业减产甚至破产。

 

 

那如此大规模的涨价潮起源于何处，将会持续多久，车企和零部件供应商又该如何应对？武汉极目智能技术有限公司首席执行官程建伟认为，受到国外疫情以及国际环境的影响，铁矿石、铜矿石等汽车主要的原材料价格上涨；同时，芯片短缺导致电器部件的供应不及最终体现在原材料成本的上涨，这些都是有目共睹的客观因素。

 

目前可以推测的是，明年不会出现成本忽然大幅上涨的情况，但肯定会维持在一个高位运行状态。特别是芯片行业，目前2022年的产能基本已经饱和，这会加剧和延长价格高位运行的状态。整车厂和零部件企业，更多应做好详细的计划，同时积极选用可替换的国产方案。

 

张祖秋则认为，原材料价格上涨的主要原因是货币超发导致通货膨胀的结果。同时受到疫情影响，一些汽车原材料的主要产地和加工地产能下降，比如智利是主要的铜材生产国，东南亚是部分芯片的主要封装地，疫情导致当地生产力下降，一定程度上影响了供货价格。当然也不乏一些囤货、炒货的主观因素，进一步加剧了原材料供应的紧张态势。

 

而原材料的价格上涨呈现出一定的周期性，有涨必有落；面对通货膨胀的愈演愈烈，相信各地政府会出台应对的货币政策，来遏制通货膨胀。同时，随着新冠疫苗的逐步普及，国内疫情和海外疫情在一定程度上得以稳定，明年原材料价格上涨情况有望得到缓解。

 

张祖秋建议，当面对困难时，车企可以和零部件供应商协商分担，或者最起码不要再提不切实际的降价要求，保证一个稳定健康的合作关系。同时，零部件供应商自己也要从挖掘自身潜力出发，在产品设计、效率提升、管理流程等方面多下功夫，在保证产品品质的前提下寻找节约成本的路径。

 

原材料价格上涨，整车企业和零部件供应商面对的处境的确不同。

 

整车企业一定是有压力的，比如特斯拉多次提高售价，其去年卖得风生水起，才刚刚打开市场局面，并没有涨价的理由，想必是造车成本上升导致的结果。但可以看到，大部分车企还是比较淡定的，因为车企的盈利方式是多元化的，包括产品和服务销售、售后市场和资本市场三种渠道。有些车企市值屡创新高，事实上，其在资本市场上的盈利可能比产品销售来得更多。

 

而零部件企业不同，利润来源主要是产品与服务销售，所以抗风险能力自然弱得多。一个案例是，某点火线圈企业正在经历冰火两重天，一方面其库存产品较多，在原材料价格上涨期间，其库存产品因为成本优势帮该企业大赚了一笔。然而库存清空，企业现在也在发愁面对的成本风险，以及市场份额可能丢失的风险。

 

当然，涨价潮带来的也不全是危，也有机。当车企原有供货商出现供货不稳定的情况，车企有可能从备选供货商里挑选最优者替补，缩短产品的验证周期，那些品质优的供应商或有少量机遇。不过话说回来，原料上涨的成本最终还是消费者买单，如果居民收入增长速度跟不上成本上涨速度，相信原材料的价格会有所下降。

 

总之，建议车企和零部件企业加强管理，做好销售预测，只有精益生产、零库存才能更好地控制成本。最近海之博就适时导入ERP管理系统，精准控制库存的同时，与芯片供应商洽谈长期供货，通过期货预定把未来生产经营的风险控制到最低。

 

 

最近两年，娱乐消费市场和新能源汽车市场的蓬勃发展，导致芯片需求量暴增，一时间，芯片短缺以及带来的价格翻番，制约着汽车行业的发展。在此情形下，不乏部分企业借机囤货，一定程度上加剧了市场的供需不平衡，进而影响价格稳定。如果是一定范围内的资源储备可以理解，但如果是离谱的投机行为，还需监管部门加大监管力度。

 

当然，从整个原材料普遍涨价的角度看，零部件企业的承压能力有限，不可能长期做“赔本买卖”，还是要遵从市场规律。所以，车企还是要积极应对，如爱驰汽车正在结合自身情况进一步评估市场需求，合理明确阶段性规划，及时和供货商对齐，有节奏地推进生产。建议零部件企业统筹安排，做到有条不紊。

 

 

今年市场的旺盛需求，有助于消化一部分成本增长，但总体来说，零部件企业压力不小，所以面对每年整车企业降低供货价格的要求，预计零部件供应商的态度会变得坚决。有人担心因原材料价格上涨而影响整零关系，事实上，长期以来汽车零部件供货都是降价容易、涨价难，整零关系矛盾长期存在。希望此轮涨价潮不会激化矛盾，而是成为彼此换位思考、携手共进的转折点和契机。

 

 

截至目前，车企并没有大幅调整整车售价，更多的是从市场营销角度来考虑终端的销售定价，甚至还有品牌在降价销售。在零部件供应商成本压力非常大的情况下，进一步压缩零部件价格难有空间。所以，车价下降，一种可能是为了占领市场份额而牺牲一部分利润；还有一种可能就是营销成本降低以及新技术革新带来的成本降低。所以无论何时，成本管控、精益生产和技术创新都是汽车行业发展的关键所在。