2016年1-5批推荐目录中，磷酸铁锂的系统能量密度多集中在90Wh／kg以下。而今年公布的1-3批推荐目录中，非快充类新能源客车载磷酸铁锂系统能量密度普遍较高，超过130Wh／kg达127款。
由于新版补贴政策将电池系统能量密度与补贴金额直接挂钩，倒逼电池企业尽快提升能量密度。在材料性能没有突破性进展的情况下，部分电池企业采用轻量化、减轻电池箱重量和做大电池尺寸等方式来提高能量密度，其安全性、循环寿命以及实际量产遭到了业内人士的质疑。
高工锂电网梳理发现，2016年1-5批推荐目录中，磷酸铁锂的系统能量密度多集中在90Wh/kg以下。而今年公布的1-3批推荐目录中，非快充类新能源客车载磷酸铁锂系统能量密度普遍较高，超过130Wh/kg达127款。
据业内人士测算，磷酸铁锂电池系统能量密度要达到130wh/kg以上，按照成组效率70%计算，单体电芯的能量密度至少要达到180wh/kg以上。
高工锂电网了解到，由于改进材料性能以提升铁锂电池单体比能量的作用比较有限，部分电池企业采用轻量化、减轻电池箱重量和把电池壳体做薄的方式来提高能量密度。
对此，业界也提出了两方面的质疑：一是把壳体变薄、做大电芯提高比能量的方式是否会对电池的安全性和一致性产生直接影响，甚至会牺牲部分性能作为代价。二是实际量产能否达到强检中如此高的数值。
安全性能否保障？
短期内磷酸铁锂系统能量密度实现如此大幅度的提升，其安全性、循环寿命是否能够有所保障？
吉阳自动化董事长阳如坤认为，那些把壳体变薄，把空间压缩来追求更高电池容量，做大电芯提高比能量来获得更多的补贴，完全违背了电池设计的规则。
遨优动力总经理陈光森也表达了同样的担忧，他表示，此前工信部以安全性为由暂缓了三元锂电池，但是1.2倍的补贴系数又倒逼企业快速将磷酸铁锂电池系统密度提高到120Wh/kg以上，磷酸铁锂电池安全性又能否得到保障。
据高工锂电网了解，电池企业提升能量密度的方式大同小异，一是提升电芯单体的比能量。二是优化PACK结构，对电池包进行轻量化处理。只是在具体的材料选择、工艺、设备、实际管控上会有所差别，最终导致产品质量不同。
鹏辉能源动力电池研究院院长刘建生表示，在严格的工艺设计和合理范围内做大电池尺寸，对铁锂电池的安全性不会造成太大影响。
“电池出了问题，企业是要负责任的，所以不需要特别担心。”亿纬锂能董事长刘金成指出，电池需要经过质检强检等一系列检测，只要敢拿出来，企业对于其性能都是有把握的。而且政策存在3万公里的补贴限制，一旦电池发生问题，车企补贴拿不到，对电池企业的影响更是巨大。
站在车企的角度，金龙联合汽车工业新能源研究所技术中心张建利表示，电池在做了严格充分验证的前提下，安全性肯定是有所保障的。作为一个电池安全把关的重要环节，车企也会对动力电池进行一系列的严格安全的验证和检测，只有符合标准的电池才能装车。
但值得注意的是，也不排除有部分电池企业一味追求高能量密度，单纯采用减轻电池箱重量和把电池壳体做薄的方式提高能量密度，从而忽略安全性能的问题，这也是整个行业需要警醒和警惕的。
量产存疑
尽管推荐目录数据公布，但是不少业内人士认为，强检的产品系统能量密度超过120wh/kg、130wh/kg，有不少业内人士质疑：实际大规模量产是否也能达到这样的数据？
妙盛动力总经理杨金林表示，目前大部分客车载电池的系统能量密度达到120Wh/kg以上，这是不需要怀疑的。首先，磷酸铁锂材料的克容量在提升；其次，单个电池的容量做大之后，铝壳在当中所占比例有所减少，加之在保证安全性的前提下调整外箱材料。量产后能量密度达到120Wh/kg完全可以达到。
一位不愿具姓名的业内人士透露，推荐目录中的检测数据不一定是单指电池包的数据，有可能附带高压盒一起测算，而附带高压盒测试会让系统能量密度有5Wh/kg至10Wh/kg的数值差异。电池包的能量密度数据还是要根据实际量产后测算。
“强检的产品和实际大规模量产的产品是会有些差异，但差距不会太大。”刘建生表示，如果能量密度如果能够达到130wh/kg以上，量产之后也会达到120wh/kg以上。
事实上，按照规定，动力电池企业只有通过新国标产品强检，并获得具有动力蓄电池检测资质机构出具的检测报告之后才可申报进入推荐目录。且管理部门只认可国家级检测机构所出具的报告作为申报材料。
科技部863计划电动车动力电池重大专项检测中心主任王子冬表示，国家级检测机构对于动力电池的强检都是在实际量产中抽检的，因此能通过检测的，其监测数据和安全性都是有保障的。
来源：高工锂电技术与应用 
