去年第一季度，一场疫情让整个汽车行业的增长陷入了停滞，停工停产导致产销量下降，八成车企的净利均出现下滑。鉴于去年同期基数较低，今年第一季度，全球汽车销量强劲上涨，其中中国汽车销量同比大涨75.6%，美国车市同比上涨12%，欧洲车市也实现微增。全球三大主力市场（尤其是中国市场）销量向好，对各车企的经营业绩带来了积极影响。

 

据悉，14家国际主流汽车集团2021年一季度财报中有12家车企的营收均实现上涨，特斯拉以74%的增幅领涨；就经营利润来看，绝大多数车企均较上年同期大幅改善，其中通用净利暴涨9倍，而戴姆勒和特斯拉更甚，净利涨了二十几倍。

 

 

今年第一季度，中国汽车产销分别完成635.2万辆和648.4万辆，同比分别增长81.7%和75.6%。中国作为全球最大的汽车市场，对车企的利润贡献自然不可忽视。各大车企财报中，多次表明了中国市场的重要性。

 

全球最大的汽车制造商大众集团在今年第一季度凭借762.8亿美元（同比上涨13.3%）的营收在国际主流车企中排名第一，这很大程度上得益于其强劲的销量。当季度，大众集团汽车交付量同比上涨21.2%至240万辆，全球乘用车市场份额上涨0.2个百分点至12.4%。而大众强劲销量背后的推手则来自其最大的单一市场——中国，大众同期在华销量较去年同期大涨61.4%。

 

宝马集团同样受益于中国市场。一季度该集团在中国市场的销量大涨97.5%，表现为有史以来最佳，在华的强劲表现也使得其全球总销量同比上涨33.5%至636,606辆，创历史同期新高。销量大涨使得宝马营收和利润也得到了提升。上季度，宝马集团营收同比增长15.2%至 327.3亿美元；净利润同比大涨394%至34.6亿美元。

 

同样来自德国的竞争对手戴姆勒集团也表示，中国对豪华奔驰车的需求上涨和更高的价格推动其第一季度实现了优于预期的利润。第一季度奔驰在华销量同比上涨58%至208,100辆，集团总营收上涨10%，净利润较去年同期暴涨2503%。

 

底特律三巨头中，福特一季度经营业绩远超华尔街预期，净利润达33亿美元创下10年来新高，北美地区虽然是该公司利润主要来源，但在华业务的好转也做出了一定贡献。数据显示，第一季度福特中国在华销售汽车15.38万辆，较去年同比增长超73%，连续四个季度实现销量同比增长。福特在华营收因此同比大增39%至8亿美元，亏损从去年同期的2.41亿美元大幅缩小至1,500万美元。

 

通用汽车一季度净利暴涨9倍，该公司将其归因于北美市场稳健的定价走势和富有竞争力的产品组合，以及中国市场的强势复苏。一季度通用在全球销售174.4万辆汽车，同比增长20%。其中北美销售74.6万辆，中国市场销量超过78万辆，同比增长69%。相比之下，中国市场销量占据总份额45%，比北美市场还要略高一筹。

 

 

疫情大流行使全球汽车需求萎缩，并迫使工厂停产，在销量和生产不稳定的情况下，日本汽车制造商们迅速想出了应对方法：如果销量下降，他们的盈亏平衡点也必须下降，以保持盈利能力。在最近的财务报告中，降低盈亏平衡点也因此成了丰田、本田、日产和马自达等关注的热门话题。

 

对于日产汽车来说，这个问题可能是最为紧迫的。今年第一季度，日产汽车净亏损7.4亿美元，较去年同期大有改善。但在刚刚结束的财政年度（2020年4月1日至2021年3月31日），日产全球销量同比下降18%至410万辆，销量下降使日产遭遇了有史以来最大的年度营业亏损。

 

不过，日产表示，通过削减产品阵容、关闭生产设施以及控制营销支出等措施，该公司削减了超过32亿美元的固定成本，从而将其经营利润盈亏平衡点从2018年疫情前的500万辆降至现在的440万辆。这是一个合乎时宜的进步，日产预计本财年（截至2022年3月31日）的销量将达到440万辆，同比增长8.6%。如果该公司的预测成真，那么它将能够摆脱亏损。

 

丰田汽车表示，自金融危机以来，其盈亏平衡点降低了200万辆。而在2021财年（2020年4月1日至2021年3月31日）中，丰田在应对疫情大流行带来的经济低迷时，又设法将盈亏平衡点降低了几十万辆。丰田汽车首席财务官Kenta Kon表示：“未来，我们将继续改善总成本，以进一步降低盈亏平衡点，创造更多的投资资源。”

 

长期来看，丰田希望通过专注于整个价值链来继续降低盈亏平衡点。该公司还将寻求提高替换部件、配件、二手车和软件更新的效率。通过维持每一点利润，丰田不仅专注于保持盈利，还专注于提高利润。丰田没有透露目前的盈亏平衡销量是多少，已知的是，该公司在去年990万辆的零售销量下，获得了8.1%的强劲营业利润率。

 

就连正在实施重组计划的马自达汽车也认为，更好的盈亏平衡点是通向成功之路的关键。马自达一直在稳步削减其盈亏平衡销量，从2020财年的113.6万辆削减至2021财年的101.5万辆。而在本财年（截至2022年3月31日），马自达的目标是将盈亏平衡点降至100万辆。更严格的成本控制和销量上涨也帮助该公司实现了盈利。

 

本田虽然没有量化其盈亏平衡销量目标，但大肆宣传了其成本削减努力。本田表示，在截至3月31日的财年内，其削减了约2,000亿日元（合18亿美元）的固定成本。一定程度上得益于其降本措施，本田第一季度扭亏为盈，净利润增长约20亿美元。

 

 

在汽车消费市场逐渐恢复的情况下，车企却面临着产量不足的隐忧，而这主要是由于全球芯片短缺问题。现今汽车的一切都依赖于计算机芯片，从发动机管理到驾驶辅助系统。芯片短缺不可避免的对车企生产线造成影响，从年初开始，各大主流车企就开始接连宣布减产计划，在一季度车企的财报中，缺芯已经成为不可忽视的风险因素。

 

福特就指出，今年第一季度，因芯片短缺，该公司损失了大约20万辆的汽车产量，约占其计划产量的17%。Stellantis透露，今年第一季度实际产量与此前计划产量相比减产了约11%，即减产约19万台。大众也曾称，因缺芯今年一季度产量减少10万辆，而这些损失的产量无法在今年晚些时候弥补。福特首席执行官Jim Farley直言，日益恶化的芯片短缺状况引发了他所见过的“最大规模的供应链冲击”。对于车企来说，缺芯危机就像此前的疫情危机一样困难且具有挑战性。

 

糟糕的是，芯片短缺问题还在愈演愈烈，短期内无法真正解决。这意味着不仅一季度的交付和业绩受到影响，在各大车企看来，芯片危机还将在第二季度继续蔓延，甚至会比第一季度更为严峻。福特预计第二季度将损失50%的计划产量，大约70万辆；到下半年，福特仍预计将损失10%的计划产量，大约20万辆，且今年内不太可能弥补损失的产量。全年来看，福特大约将损失110万辆的汽车产量，远高于此前预计的20至40万辆，息税前利润将随之减少25亿美元，自由现金流也将因此减少30亿美元。

 

而感受到缺芯之痛的远不仅福特，日产预计2021年将因缺芯减产50万辆，马自达预计芯片短缺将影响本财年全球约10万辆汽车的生产，本田2021财年（截至今年3月31日）10万辆汽车的生产受到了芯片影响，预计这种影响在今年上半年仍将延续。

 

从整个行业层面来看，在产量方面，咨询公司AlixPartners预测半导体短缺将影响今年全球约390万辆汽车的生产；销量方面，惠誉国际评级（Fitch Ratings）预计半导体危机将使汽车制造商在2021年共计损失380万辆的销量。产销量降低，车企营收势必进一步遭到挤压，预计缺芯将导致2021年汽车制造商的营收损失1,100亿美元，远超此前610亿美元的预期。