今年1月初，湖南邦普循环科技有限公司车间发生严重的爆燃事故，事后查明，事故是由废渣堆放车间的废铝箔起火导致的。
作为进入《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单（第一批）的5家企业之一，湖南邦普算得上是较早入局、相对成熟的企业了。
这次安全事故为整个动力电池回收行业敲响了警钟。
我国新能源汽车自2014年开始大规模推广应用，按照动力电池5到8年的使用寿命来推算，2020年前后将迎来首个动力电池报废高峰。
数据显示，2019年我国锂动力电池累计退役量约为8.4万至12.4万吨，2020年我国退役锂电池累计约为20万吨。预计到2025年，中国动力锂电池退役量超过73万吨，其中70%可梯次利用，市场规模超过200亿元。
这是一个蓄势待发的市场。随着动力电池报废量不断增多，整个行业是否已经作好准备？
电池原材料供应中城市矿山占比走高
退役动力电池的利用有两种形式：一是梯次利用，对废旧动力电池进行必要的检测、分类、拆分、修复或重组，将其应用至其他领域；一是再生利用，对废旧动力电池进行拆解、破碎、分选、材料修复或冶炼等处理，进行资源化利用。
1月16日，2021中国电动汽车百人会论坛举办期间，浙江华友循环科技有限公司总经理鲍伟接受汽车商业评论采访。他介绍道，梯次利用是可以使电池增值的，因为原本没有这份价值，通过梯次利用创造出了价值，实际上使电池的成本降低了，而再生利用可以保障未来新能源汽车在中国发展的材料来源。
整个回收过程遵循先梯次利用后再生利用的原则。目前动力电池梯次利用主要有两个方向，一是两轮车、三轮车、叉车、环卫车等低速车；二是储能，目前还处于探索期。现在以两轮车的应用为主，因为2020年快递外卖行业使用需求大幅增加。
三元锂电池和磷酸铁锂电池这两种电池在回收利用时存在一些差异。磷酸铁锂电池因为它的金属成份主要是锂、铁，没有太多的再生价值，但是因为使用寿命长，梯次利用的价值比较高。三元电池因为含有镍、钴、锂、锰，所以它的再生价值很高，但寿命相对短一点。
根据《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件（2019年本）》，从事动力电池再生利用的企业，镍、钴、锰的综合回收率应不低于98%，锂的回收率不低于85%，稀土等其他主要有价金属综合回收率不低于97%。
鲍伟透露，钴、镍的回收率现在可以做到98.5%以上。他还预估，“10年之后，城市矿山可能占到材料供应量的比例会很高，20年之后可能大部分就来源于城市矿山资源了。”
正是因为看到了巨大的市场潜力，电池回收企业的数量猛增。截至2020年年初，我国经营范围含“电池回收”的企业数量约有3000余家，仅2019年新增企业就超过700家。
不过，其中进入工信部合规名单的企业屈指可数。
2018年7月，工信部发布《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单（第一批），包含5家企业；2020年12月，又公布了第二批22家企业。
不过，这个行业规范并不具有行政审批的前置性和强制性，而是为了促进行业进步和规范发展的引导性文件。
梯次电池的价格直逼新电池
华友循环作为进入行业规范条件企业名单的第一批5家企业之一，自成立以来累计回收的电池接近1万吨，“如果再加上我们回收的一些中间品，中间品指的是我们有些客户已经收来电池做到黑粉等，可能就超过3万吨以上。”
鲍伟称，第一批5家合规企业处理的电池量产能就达到60万吨以上。仅这5家的产能就远远大于整个行业的动力电池报废量，明显存在产能过剩的情况。另外，头部效应远未形成，“第一批合规企业回收的电池占比不到50%。”
行业没有形成龙头企业，也说明整个退役电池回收行业还处于起步阶段，虽然退役动力电池的量在慢慢增加，但总体的规模还是比较少。
在鲍伟的感受中，2017年是行业的一个分界线。
2017年之前，整车企业买电池的时候，会跟电池企业签一条协议，就是电池退役之后，电池企业要把它弄回去。但2018年之后，整车企业慢慢发现了退役电池的价值，自己做回收比还给电池企业赚钱，就开始自己做了。
也正是在2018年，工信部等七部委出台《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，明确了汽车生产企业承担动力电池回收的主体责任，相关企业在动力电池回收利用各环节履行相应责任。
鲍伟表示，“截至2020年，所有电池都是在整车企业手里。我们从电池企业回收到的退役电池很少很少。”
随之，退役动力电池的价格也上来了。
“2017年之前，你去跟公交公司谈的话，你说我把我的电池拿走，公交公司很开心的，不要钱，拿走吧。现在很贵了，几百块钱一度电。所以，它的成本就上来了，现在是不正常的成本。”鲍伟告诉汽车商业评论。
有多不正常？“梯次电池的价格已经直逼新电池的价格了。”
格林美、华友循环均实现盈利
1月18日，蓝谷智慧（北京）能源科技有限公司完成A+轮融资，此次融资由北汽新能源、SK新能源（SKFS）、宁德时代和廊坊安鹏基金四家企业联合领投，融资金额超3亿元。
北汽新能源是蓝谷智慧能源第一大股东，持股34%。蓝谷智慧能源还是进入工信部合规名单的第二批22家企业之一。
除了蓝谷智慧能源，第二批合规企业中有整车背景的企业还包括天津银隆新能源有限公司、上海比亚迪有限公司、河南利威新能源科技有限公司，利威的背后是宇通集团。
目前，在退役动力电池的回收利用领域，参与主体包括材料企业、电池企业、车企、第三方回收企业、储能企业等多个相关方。
华友钴业、赣锋锂业等材料企业旗下有专门的电池回收企业，通过再生利用可以拓展电池材料来源，并形成材料体系的闭环。
多方合作的模式比较普遍。比如，宁德时代持有邦普股份，比克电池与南方电网共建园区梯次利用储能电站项目，中国铁塔曾在2018年与重庆长安、比亚迪、银隆新能源、沃特玛、国轩高科等16家企业组成电池回收利用联盟。
当前，动力电池回收行业参与者众多，尽管存在市场规模尚小、产能过剩、价格过高等情况，还是有企业已经实现了初步盈利。
今年初，格林美在回答投资者提问时表示，2020年公司动力电池回收量较2019年已实现了翻倍增长并实现盈利，随着动力电池回收量的不断增加，动力电池回收业务将成为推动公司业绩增长的新增长极。
鲍伟告诉汽车商业评论，华友循环通过梯次利用加上再生利用，在2020年综合利用4000-5000吨电池，实现了初步的盈利。盈利是以梯次利用为主，因为再生的湿法冶金体系非常庞大，对退役电池的需求量会更大。
华友循环曾经做过一个统计，湿法冶金企业，要提炼出大概1000吨钴、2000吨镍，也就是要利用将近上万吨的电池，才能达到盈亏平衡。
挑战：上下游合作、法规、工艺
2020年10月，工信部发布《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法（征求意见稿）》。其中有一条是，鼓励梯次利用企业取得动力蓄电池的出厂技术规格信息、充电倍率信息，以及相关国家标准规定的监控数据信息（电压、温度、SOC等），结合实际检测数据，评估废旧动力蓄电池剩余价值，提高梯次利用效率，提升梯次产品的使用性能、可靠性及经济性。
事实上，当前动力电池回收行业发展的最大桎梏之一就是数据。
“很多车企都是合作伙伴，但没有从任何一家车企那里拿到数据，因为他们认为数据是太过保密的东西，不适合给到我们。”鲍伟说道，“但我们对数据是特别渴望的。”
因为需要通信协议和数据，才能更快更好地判断退役电池适合用在哪里，怎么用，但这个通信协议和数据只有整车厂有。
在鲍伟看来，目前行业最迫切要解决的问题就是打破固有思维，上下游通力合作，“整车企业真正需要想出一个方法来，跟我们这种退役电池处理企业更好地合作，包括需要的数据，包括应用场景，包括整个体系的研究，上下游必须打破界限，而不是‘他是他，我是我’。”他认为，合作过程中会产生更多的经济价值，而且可以解决很多安全的问题。
除了上下游的合作，相关行业法规也需要进步完善。动力电池回收行业的最大责任就是确保退役电池得到妥善处理，不要污染环境，为此需要有一套规则来约束行业参与者。不过，目前出台的相关政策还是引导为主，很多企业游离于监管之外。
在行业发展初期，这样相对宽松的政策的确有利于市场的自由生长，但同时也意味着目前阶段某种程度上监管的不到位。随着退役电池的规模进一步扩大，推荐性标准有必要慢慢变成强制标准，这样才更有利于行业规范发展。
此外，在回收工艺上，行业也面临新的挑战。
以废旧动力电池的拆解为例，最早的电池是满足燃油车的需求，形状不规则，人工拆解比较多，后来随着新能源汽车平台出来，电池形状变得规整，可以自动化拆解。
华友循环研发了一套自动化拆解线，不过，新的挑战很快就出现了。“当我们认为看到了自动化拆解一线曙光的时候，CTP和刀片电池出来了，这是用胶粘的，很难拆。我跟他们开玩笑，我说你们把我这扇门重重地关上了。”鲍伟说道。
随着更多新型电池的出现，未来动力电池回收企业的生产工艺也需要与时俱进。
这是一个处于生长期的市场，还有很多未知需要从业者逐步探索。也正是因为有这样那样的挑战，这个行业才显得欣欣向荣，前景可期。
