“我想特斯拉一定会进军电动厢货车市场的。”

说这话的不是别人，正是特斯拉首席执行官埃隆·马斯克。在不平凡的2020年，以“加速世界向可持续能源转变”为使命的特斯拉，累计向全球交付49.955万辆电动车，全球排行第一。

这个成绩十分耀眼，不过马斯克依然不满足：他在大力发展新能源乘用车事业的同时，还盯上了新能源物流车这块没怎么被啃的大蛋糕。

视线回到中国。新能源物流车在国内的发展已有近十年，生产企业近百家。在经历2017年近15万辆的销量高峰后，新能源物流车销量开始放缓，在2020年仅售出5.8万辆。

新能源物流车市场触底了吗？2021年是否会好转？

影响新能源物流车发展的因素包括政策影响、技术发展、模式创新等。在政策层面，我国提出“2030年碳达峰、2060年碳中和”目标，还在未来十五年规划中要求2021年起重点区域新增或更新城市配送车辆新能源不低于80%，有利于新能源物流车发展。

1、2030年碳达峰，2060年碳中和

在2020年9月的联合国大会上，总书记提出“二氧化碳排放力争在2030年前达峰，努力争取2060年实现碳中和”的目标，彰显了中国积极应对气候变化、走绿色低碳发展道路的坚定决心。

2020年12月召开的中央经济工作会议，重申碳达峰碳中和目标，并将其列为2021年重点工作任务。

研究机构认为，为了实现碳中和的目标，我国在宏观、金融、产业政策等领域都会有举措，这势必会对产业的发展和结构的变化产生非常深远的影响。

全球知名的电动汽车权威专家陈清泉院士认为，由于新能源智能汽车是移动的分布式能源、储能和信息载体，联动汽车革命、能源革命和信息革命，对碳中和会起助推作用。

车企已开始行动。国内新能源车领军企业比亚迪近日宣布启动企业碳中和规划研究，探索新能源汽车行业碳足迹标准，引领中国汽车行业迈入绿色发展新阶段。比亚迪提出“汽车尾气排放三个1/3减法”：一是公交、出租、网约车等全面电动化，率先减掉汽车尾气排放第一个1/3；二是城市卡车及专用车全面电动化，减掉第二个1/3；三是加速私家车领域新能源汽车对燃油车的替代，减掉剩余1/3尾气排放，最终进入汽车全面电动化时代。

电车资源认为，碳达峰碳中和目标的提出和实施，将为物流车电动化持续发展注入新动力。在需求侧，大型物流企业、运输平台等，将更加关注自己的碳排放，在车辆选择上将主动应用新能源；在供给侧，车企尤其是大型国有企业和发展势头良好的自主非国有车企，将在车辆电动化方面投入更多资源，向市场输出更多优质的新能源物流车。

2、2021年起重点区域新增或更新物流配送车辆中新能源比例不低于80%

2020年10月，国务院办公厅发布《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》。其中指出，2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域的公共领域新增或更新物流配送等车辆中新能源汽车比例不低于80%；力争到2035年，公共领域用车全面电动化。

国家生态文明试验区包括福建、江西、贵州、海南四省；大气污染防治重点区域为京津冀及周边地区，包含北京市，天津市，河北省石家庄、唐山、邯郸、邢台、保定、沧州、廊坊、衡水市以及雄安新区，山西省太原、阳泉、长治、晋城市，山东省济南、淄博、济宁、德州、聊城、滨州、菏泽市，河南省郑州、开封、安阳、鹤壁、新乡、焦作、濮阳市等；长三角地区，包含上海市、江苏省、浙江省、安徽省；汾渭平原，包含山西省晋中、运城、临汾、吕梁市，河南省洛阳、三门峡市，陕西省西安、铜川、宝鸡、咸阳、渭南市以及杨凌示范区等。

以上这些地方新能源物流车市场大多处在起步阶段，市场空间很大。

从政策层面看，2021年新能源物流车发展形势向好。当然，政策支持只能提供一个好的发展环境，新能源物流车市场的主体依然是车企、运营经销商、物流用户等。尤其是车企，是新能源物流车产品提供方，在很大程度上决定了行业发展方向。主动权掌握在我们自己手中。