马斯克在年前接受采访时曾说，特斯拉最大的竞争对手可能是一家中国公司。马斯克在暗指谁，暂不得知。但几天后，蔚来在NIO Day上的密集发布，似乎桩桩件件都要让这个预言应验。
与前三届发布会最大的不同是，蔚来的主基调从用户和服务，重回产品力本身，尤其是自动驾驶方向。有些前沿的功能配置还处于“期货”状态，蔚来CEO李斌在会后交流环节透露了很多背后的理念与细节，也让蔚来的未来变得更清晰。
不打价格战，错位竞争燃油车
蔚来的用户服务及运营已形成了特色标签，在某些程度上甚至盖过了产品的风头。不久前还有铁粉车主发帖担忧，ES8打下的科技优势正在逐渐被蚕食。无论是车主的“爱之深责之切”，还是对手的步步紧逼，李斌都需要证明蔚来的创新能力。在这届NIO Day上，蔚来整出了一台堪称目前最先进技术集成的车型ET7。摘出其中一些亮点如下：
同级领先的车身尺寸
智能无框电吸门
全球首款UWB数字钥匙
高通第三代数字座舱平台
12.8英寸AMOLED中控屏
23个扬声器 7.1.4沉浸声系统
0.23Cd超低风阻系数
1000km续航（150kWh固态电池包）
双电机组合峰值功率480kW
百公里加速3.9秒
制动距离33.5米
智能空气悬架
35个高性能感知硬件
11个800万像素摄像头
超远距离高精度激光雷达
4颗英伟达Drive Orin芯片
1016TOPS神经网络算力
标配19项安全与辅助驾驶功能
ADaaS订阅模式
ET7的豪华感、高性能更进了一步，补贴前售价44.8-52.6万元，让评论里“真香”和“太贵了”的两极声音此起彼伏。
“短期看蔚来的竞争对手是BBA燃油车，更长期的竞争对手可能是苹果。”李斌的眼光显然投向得更远。
在这个定位下，蔚来ET7(参数|询价)价格区间跟宝马5系接近，但产品力对标的是7系。是典型的“同等配置，但价格只有一半”的打法。40-50万的价格段，正好也是目前蔚来车主画像高度重合的区域。
李斌算了一笔账，ET7带电池的成本比宝马5系要高一些，算上优惠政策减免、免费换电、免费保养、使用成本等，实际的性价比要高出同价位燃油车不少。如果采用BaaS方案，补贴前售价直接拉到37.8万，仅是宝马3系顶配的价格。相差近百年的品牌积淀、产品矩阵、渠道等方面的短板，蔚来要靠性价比、服务、配置、智能化技术这些来弥补。
在李斌列举的这个对手名单里，尽管没有特斯拉的姓名，但是二者目前都是在BBA口中夺食物。当下不可避免的碰撞是，一开年特斯拉就发起了降价炮火时，蔚来怎么打？
李斌再一次强调了差异化路线，在特斯拉下探、猛烈收割大众市场的同时，蔚来继续深耕高端，现有SUV车型更多竞争的是Model X，ET7竞争的是Model S，在这个级别的销量竞争上，蔚来有底气。
事实上，特斯拉的规模已经上来了，蔚来如果走价格战路线会被扫平，保持错位竞争或许才是生存之道。
蔚来2020年全年交付量达43728台，同比增长112.6%。在ET7交付前，蔚来2021年的销量还是要靠ES8、ES6、EC6三款车去支撑。不过李斌对新一年的销量增长依旧很乐观：“目前我们还有很多订单没有交付，去年下半年开始全国部署NIO Space，今年还会加大换电站建设，对于销量支撑是足够的。”
年规模近350万辆的30万元以上豪华车市场里，BBA三家占到了200多万辆，蔚来只占了1.2%，豪华SUV市场也只占到3%。在这个目标市场里，李斌预期2021年会保持比市场水平更快一些的增长。
一步到位的自动驾驶能力
ET7的很多功能和配置都是首个应用，量产难度不小，交付时间也要等到一年之后。以往NIO Day发布新车后，基本都是在半年左右开启交付。李斌也在发布会时，连连说“请大家理解，因为确实用了很多新技术。”包括对标特斯拉FSD的NAD 功能，落地会比车辆交付更晚一些。
蔚来背后的逻辑是想要一步到位。在李斌看来，2017、2018年到2025年前后的这段时间，是找到智能汽车终极产品形态的过程。机械硬件的迭代大约是五六年的周期，但智能化的硬件及软件迭代很快，现在已经进入“算力大爆炸”的时期，未来3-5年芯片的算力会涨很快。因此蔚来很坚决的一个做法是把算力提到1000 TOPS以上，打下一个足够搭高楼的地基。
“做第一个量产不容易，我们其实是给了整个行业一个非常明确的信号，从辅助驾驶到自动驾驶需要什么样的标准。无论是硬件一体化设计、?t望台式的传感器部署、精度、种类、架构、计算能力，都反映了蔚来长远的思考，在可量产的前提下，做到最极致的程度。”
蔚来NAD采用的硬件确实是目前行业内最先进的。感知层配备了33个传感器，包括11个800万像素摄像头、1个超远距离高精度激光雷达、5个毫米波雷达、12个超声波雷达、2个高精度定位单元、1个车路协同感知和1个增强主驾感知（DMS）。计算层，蔚来超算平台ADAM配备四颗NVIDIA Drive Orin芯片，算力高达1016 TOPS。软件方面，蔚来宣布已经建立了感知算法、地图定位、决策控制和底层系统的全栈自动驾驶技术能力。
在定价上，NAD也首开先河，采用“按月开通、按月付费”的订阅模式，每月费用680元。在“较低车价+较贵订阅费”和“合理定价+便宜订阅费”的两种模式当中，蔚来选择了后者，认为更符合用户的利益。
李斌如此解释NAD订阅制与现有NIO Pilot的差异：“自动驾驶是一种跟软件相关的服务，它用订阅模式更合逻辑，就像雇一个司机不一定要管他一辈子。辅助驾驶这些都还属于车本身的功能，所以用买的方式更合理。我们倾向于定低一点，让用户觉得是一个超值的价格，更多人能用起来。和特斯拉比，FSD的价格差不多够我们用十年。”
固态电池需要一个市场机会
发布会最出乎意料的，当属蔚来150kWh固态电池包，能量密度达360Wh/kg。在使用了这块150度电池后，2018款ES8续航730km，新款ES8续航850km，ES6续航900km，EC6续航910km，而ET7的续航则可达到爆表的1000km。
『蔚来150kWh固态电池包』
固态电池虽然被行业普遍看好，但量产节点需要到2025年左右，也有观点说要等到2030年才能大规模量产。从主流车企的计划来看，丰田在2021年亮相首款固态电池原型车；大众预计2024-2025年量产固态电池，蔚来计划在2022年四季度就将量产，比行业预判的节点提前了2-3年。
李斌解释说，蔚来是从很早就规划这个路线，不是突然的想法。由于蔚来的电池包可分离，因此量产会更快。“固态电池需要市场给一个机会，技术上小规模量产已没有问题，车用的大规模量产需要有人迈出第一步，而且固态电池未来会按月订阅，老车主也能享受。”
目前蔚来还没有公布固态电池的供应商，业内猜测有可能是宁德时代或者清陶能源，从技术方案上看，后者的可能性更大一些。
150kWh固态电池包更像是一种前瞻能力的证明，让用户和投资者有足够的想象空间。在后来的交流中，蔚来总裁秦力洪也聊到，初期产能可能会有限制，而且从实际需求上说，现阶段的电池包方案已足够用。蔚来固态电池的落地还有近两年时间，更多关键信息有待浮出水面。
守住服务护城河
李斌在前不久的访谈中已经坦承，最大的挑战来自于服务能力能不能跟上。用户规模的快速扩大，导致服务体验打了一些折扣。蔚来将从4个方向去改善，包括扩建换电站、铺设更多渠道、优化后台体系效率、加强对服务团队的培训。
换电是蔚来的差异化壁垒，第一代换电站只能存5块电池，即便换电过程快，但电池充电需要时间，这就导致很多用户换电经常要排长队。第二代换电站储存的电池变多了，13块电池最高可支持每日超300次换电。换电流程也更简单，取消了大幅度的车辆举升，用户不需要下车，进一步缩短换电时间。
『蔚来第二代换电站』
李斌透露，今年4月份开始将主攻第二代换电站的部署，计划完成在全国建立500个换电站的目标。相比目前177个换电站的保有量，几乎是一天增加一个的节奏，用这样的速度干两到三年，“将刷新电动汽车用户使用的体验”。
渠道方面，蔚来在过去一年增加了近140家门店，速度惊人。不过，在李斌看来触角还是过少，要继续扩张。像BBA能够在市场上站稳脚跟，很大部分可归功于背后强大的经销商网络，在全国约有1700个经销商网点。
发布会上一闪而过的“蓝点计划”，也是增加用户福利的一个重要措施。蔚来将成为全球第一家帮助用户完成碳减排认证交易的汽车公司，过去碳交易只存在于B2B，蔚来希望充当充当用户的代理人来帮他们进行交易，通过积分进行返现，让用户在开电动车的过程中不断获得价值。
从组队集训到进入淘汰赛，一方面比的是自身成长能否超过行业平均速度，另一方面看是否为2023年以后的决赛准备了足够积累。
这一届NIO Day再次展示了蔚来如何卡位新造车竞赛，以高定位的性价比、集大成的创新技术、海底捞式的服务，连接产品与用户。曾经的“学徒”蔚来走出了一条不同于特斯拉的道路，但殊途同归的是，二者都奋力撬开了传统燃油车世界的那一道裂缝。
